MEKSYK
DETROIT - STANY ZJEDNOCZONE
LAS VEGAS LOS ANGELES
MORZE KARAIBSKIE - WENEZUELA GUJANA - BOGOTA - KOLUMBIA - PERU
PEKIN - CHINY - CHONGQING
UŁAN BATOR - MONGOLIA
MORZE KASPIJSKIE - GRUZJA TBILISI - AZERBEJDŻAN - BAKU
PARYŻ - FRANCJA - BOURG-SAINT-MAURICE
WIELKA BRYTANIA OXFORDSHIRE - LONDYN
WALIA - LONDYN
SZKOCJA
SZWECJA - OSLO - SZTOKHOLM
-Hej! -Witamy!
Witajcie.
-W porządku? -Bo u nas tak.
Co za niespodzianka.
Dziękujemy bardzo.
-Wystarczy. Dziękuję. -Dziękuję.
Bardzo dziękujemy.
Witamy. W dzisiejszym programie...
Abbie jeździ po lodzie w 911 turbo.
Richard prowadzi wspaniałego lotusa 25 Jima Clarka.
A ja prawie się wywracam.
Zapowiada się dobry odcinek.
Tak.
To przed nami. A teraz...
Chwila, to znaczy, że Howarda i Adriana nie będzie?
Tak.
Nie ma czasu.
Zaczynamy od Francuzów.
Nie robią za często aut sportowych, a jeśli już,
nikt ich nie kupuje.
Był Venturi Atlantique,
potem Matra Murena,
a następnie Simca Sport.
Wszystkie te modele spadły za sofę historii.
Tak, ale celowo nie wspomniałeś
o najlepszych producentach z Francji.
To jakby powiedzieć „najlepszych plagach”.
-Która była lepsza? -Nie.
Jest francuski producent, który zawsze tworzy
dobre samochody sportowe,
zrobił zresztą nowy, a ja miałem okazję go testować.
Nazywa się A110.
Stworzono go w Alpine, francuskiej firmie
słynącej z udanych projektów.
Pierwszy model A110 triumfował na WRC w 1973 roku.
To właśnie jemu nowy model zawdzięcza nie tylko swoją nazwę,
ale i wygląd.
Mamy tu do czynienia z niewielkim i konkretnym autem sportowym,
potencjalnym konkurentem Porsche Caymana lub Audi TT.
I tu właśnie zaczynają się schody.
Jego wersja premierowa kosztuje 51 000 funtów.
Pięćdziesiąt jeden tysięcy. Po dołożeniu kolejnego tysiąca
można już mieć TT RS.
To nim Clarkson jeździł w ostatnim sezonie.
Jest mocniejszy i szybszy od tego.
Porsche Caymana też można kupić za 51 000 funtów. On też jest mocniejszy,
a do tego to Porsche,
nie jakiś Alpine.
Z takich rzeczy trzeba się potem tłumaczyć w pubie.
Nawet silnik brzmi jakoś słabo.
Nie mówię o samym brzmieniu. Po prostu, gdy ktoś spyta,
jaki masz silnik, odpowiesz:
„Czterocylindrowy 1,8 z turbo, synku”.
Za ponad 50 000 funtów? To wszystko?
Nie jestem też przekonany do wyglądu.
Pierwotna wersja z lat 60. była arcydziełem,
natomiast jej najnowsza odsłona prezentuje się niespecjalnie.
Problem z dzisiejszymi autami polega na tym,
że konstruktorów ograniczają normy co do umiejscowienia reflektorów
czy bezpieczeństwa maski przy zderzeniu z pieszym.
A gdy stosuje się do tych zasad przy projekcie z lat 60.,
powstaje raczej mało wyrazista kalkomania.
Czy są jakieś plusy?
Na szczęście tak.
Zacznijmy od tego, że choć Alpine należy do Renault,
to nie jest żaden podrasowany Megane w bardziej eleganckiej wersji.
A110 to auto sportowe z tylnym napędem i silnikiem na środku,
zaprojektowane od zera.
Nadwozie i podwozie zbudowano z aluminium,
z bardzo prostej przyczyny. To lekki materiał.
I od samego początku inżynierowie Alpine analizowali resztę auta,
by pozbyć się każdego zbędnego grama.
Fotele ważą więc dwa razy mniej
niż podobne w mocniejszych modelach Renault.
Hamulec ręczny umieszczono przy głównych zaciskach,
co pozwoliło zaoszczędzić kolejne 2,5 kg.
Specjalnie zaprojektowano nawet lekki system stereo.
Jest też bagażnik z przodu, którego głębokość pozwala
przewozić niewielkich rozmiarów walizkę.
Tyle tylko, że walizka
obciąży dodatkowo auto.
Lepiej zapakować rzeczy na zmianę od razu do bagażnika.
Jedyny problem z rana jest taki,
że trzeba wyjść na zewnątrz, by wyjąć świeże spodnie.
I tak oto, dzięki drakońskiej diecie Alpine,
samochód ten waży 300 kilo mniej niż Cayman czy Audi TT.
I ma to ogromne znaczenie.
Nagle przestaje być istotne, że dysponujesz objętością 1,8 litra
i mocą 248 koni mechanicznych.
To cacko śmiga, aż miło.
100 km/h osiąga w cztery i pół sekundy.
Prędkość maksymalna: 250 km/h.
A gdy dojeżdżasz tym autem do zakrętu,
okazuje się, jak bardzo jest zwrotne.
Lekkie jak piórko.
Niczym wóz z kreskówki.
Powinien puszczać dymki...
I mimo że A110 zbudowano zgodnie z regułami minimalizmu,
kierowca nie czuje się w nim jak w spartańskim wozie rajdowym.
Ma klimatyzację, nawigację i łączność telefoniczną.
Wszystko, czego dziś trzeba.
Ta cała koncentracja na lekkości
wyzwala w kierowcy czystą, nieposkromioną radość.
Lżejsza masa nie wymusza też pokaźnych opon
ani wyjątkowej przyczepności. Daje to wygodę prowadzenia.
To również mniejsze zużycie paliwa, niższa emisja spalin.
Same atuty.
To najbardziej przemyślne auto, jakim jechałem od lat,
uwielbiam je za to.
Dziękuję.
Czyli mimo zwykłego silnika,
nieciekawego wyglądu i wysokiej ceny przypadł ci do gustu?
Tak. Wspaniały samochód.
Ale kupiłbyś go?
Już kupiłem.
Kupiłeś jeden z nich?
Tak, zresztą Gordon Murray też.
To jego zdjęcie.
Zaprojektował bolid F1 McLarena, więc zna się na rzeczy.
Idealny samochód sportowy dla starszych facetów w fatalnych koszulach.
Dobrze wiedzieć.
Najwyraźniej. Sprawdźmy teraz, jak sobie poradził na Eboladrome.
I wystartował.
Żwawy początek z wyraźnym dźwiękiem zmiany biegu.
Błyskawiczne wejście w Nieprosty, zero ociągania się.
Może James miał rację co do plusów, o których coś przebąkiwał.
Pokonuje ostatni zakręt Nieprostego.
Dohamowanie przy Twoim Własnym
i szybkie odzyskanie prędkości.
Opony się ostro przetarły, ale wyszło całkiem nieźle.
Gaz do dechy po powrocie na Nieprosty.
Nabiera prędkości,
lekko przyhamowuje na połowie wysokości.
Teraz dużo mocniej.
Redukcja 7-biegowej przekładni przy Domku Starszej Pani. Jakaś podsterowność?
Nic z tych rzeczy. Nieźle, jak na auto bez silnika z przodu.
To mi się nawet podobało.
Pozostała już tylko Owcza Łąka.
Proszę bardzo.
O tak, rozległy drift tuż przed metą.
-Całkiem nieźle. -Spójrzmy na tabelę.
-Dobry przejazd. -Tak.
Dobra.
Zobaczmy, gdzie się uplasuje na naszej tabeli.
Czy znajdzie się w pierwszej dziesiątce?
Niestety nie.
To katastrofa, jak na auto z silnikiem pośrodku.
-Zgoda. -Ale rekordy
to nie wszystko. Mówiłem już.
Pierwsi będą ostatnimi.
A ostatni pierwszymi.
-Ale on jest 15. -To prawda.
Zatem?
To Romain Grosjean samochodów.
-Jaki Romain? -Grosjean.
-Czyli? -Francuski kierowca wyścigowy,
15. kierowca Formuły 1 na świecie. Spodoba ci się.
-Już mi się podoba. -Dobrze.
To już mamy wyjaśnione.
Czas na kolejny punkt programu,
pora skraść jabłko konwersacji
z naszego sadu rozmowności
przy Alei Pogawędki.
ALEJA POGAWĘDKI
-Tak myślałem. -Podobał mi się ten wstęp.
Prosto z twojej parafii.
Ostatnio sporo ludzi kupuje stare samochody,
i chyba wiemy dlaczego.
Zgadza się, bo stare jaguary typu E czy alfy spidery są dużo milsze oku
niż współczesne auta, a ich urok jest nieśmiertelny.
To wręcz inwestycja.
Problem w tym, że po wejściu do takiego auta
okazuje się, że jest do niczego.
Ma absolutną rację.
Łatwo zapominamy, jak fatalne bywały stare auta.
Wystarczyło przekroczyć 60 km/h,
a wycieraczki odrywały się od przedniej szyby.
Tak.
Reflektory były jak świeczki w słoikach...
-Odmgławiacz nie działał. -Ani trochę.
-Ogrzewanie również. -Tak.
Wszystko się w nich telepało i psuło.
-Właśnie. -Stare auta. Były...
Znam to z autopsji. Mam 40-letnie ferrari.
Model 308. Poza tym, o czym już wspomnieliście,
to auto jest potwornie wolne. Aż trudno uwierzyć.
Wyjeżdżam nim, a ludzie na mnie trąbią. Myślą:
-„To ferrari, na pewno...”. -Aż zaczynają trąbić.
To chyba problem każdego twojego wozu.
-Tak. -Nie, to...
Z drogi!
Coś w ten deseń.
Nie do wiary.
-Słabizna. -Jest po prostu ślamazarny.
Właśnie to chcemy podkreślić.
Jest jednak wielu producentów,
którzy modernizują stare konstrukcje.
Mam parę przykładów.
Choćby Singer Porsche. Nie jestem nim zainteresowany.
Oni pewnie tak, mniejsza o to.
Tutaj mamy speedstera Eagle E-Type.
Jedno z najpiękniejszych aut, jakie znam.
To prawdziwy okaz tego modelu, świetnie się prowadzi.
-Tak. -Czysty miód.
Jest firma w Niemczech, która robi współczesne wersje
starych Mercedesów Pagoda SL. Pamiętasz je?
-Jasne. -Montują w nich silniki AMG.
Współczesne silniki AMG?
Tak wyglądają. Pokazać silnik?
-Tak. -Zmieniamy ujęcie.
-Proszę bardzo. -Kawał wozu.
-Widzę, że tobie się podoba. -I to bardzo.
-Mam coś lepszego. -Tak?
Boże jedyny.
To stary Dodge Charger z '68.
-Chyba go miałeś? -Tak.
Ale zamontowano w nim
współczesny silnik Hellcat o mocy 1000 koni mechanicznych.
Sam pomyśl.
Potrzebuję chwili na osobności.
Z tym zdjęciem.
To naprawdę świetny pomysł.
To prawda,
bo chyba wszyscy z nas chcieliby mieć Jensena Interceptora.
Tyle że pewnie nie ruszyłby z miejsca.
A jeśli, to już nie zatrzymałby się.
Hamulce by nawaliły, jak i cała reszta.
To jednak Jensen Interceptor z nowoczesnymi hamulcami,
współczesnym systemem chłodzenia i silnikiem Corvetty.
Zgadza się. Jechałem nim nawet, coś fantastycznego.
Ale ten już nie istnieje,
ktoś wpadł nim na ogrodzenie w Goodwood.
A zatem kiedyś był fantastyczny. Wspaniały samochód.
Poważnie.
Muszę wyjaśnić, że te piski to nie są dźwięki myślenia Jamesa.
To...
-Wiatr. Wietrznie dzisiaj. -A i owszem.
A my prowadzimy program w namiocie, bo jesteśmy świrami.
-Do tego na wzgórzu. -Właśnie.
Myślę, że problem z tymi odświeżonymi wersjami
polega na ich cenie. Są za drogie.
-Tak. -Ten Mercedes Pagoda SL
to wydatek 300 000 funtów.
Porsche Singer - 400 000.
Speedster typu E - 650 000. Obłęd.
Chodzi o to, że firmy, które się tym zajmują,
wiedzą, że mogą krzyknąć taką cenę,
bo ich typowy klient
przylatuje tam helikopterem
w asyście ukraińskiej dziewczyny, a na ręce ma zegarek Lewisa Hamiltona.
Prawda jest taka, że obnosząc się z tym wszystkim,
prosisz się o wycyckanie.
-Tak to działa. -Dopasowują cenę do klienta.
Sami się o to proszą. Trzeba do nich zadzwonić
i spytać: „Możecie mnie odebrać ze stacji?”.
-Nie. -Tak byłoby lepiej.
Z przystanku.
„Odbierzcie mnie z przystanku.
„Chcę zobaczyć wasze fury”.
Właśnie mnie olśniło. Wyobraźcie sobie.
Klasyczna wersja Opla Manty A,
-pamiętacie? -Tak.
-Okrągłe lampy z tyłu. -Czarna maska.
Ale z silnikiem z nowego Vauxhalla VXR.
Znajdę firmę, która to zrobi.
Zamówię go przez telefon, a potem przyjadę autobusem, ubrany w dres.
-A oni... -Zażyczą sobie 50 funtów.
Zbiłbym do 40, żeby została mi dycha na bilet powrotny.
Dobra. Pojawiło się nowe auto elektryczne
produkcji... nie uwierzycie...
-Mów dalej. -Kałasznikowa.
-Poważnie? -Tak.
Producenci kałachów biorą się za elektryczne auta.
-Brzmi nieźle. -Wiem.
-Mam pokazać? -Tak.
Oto i on.
-Chryste. -Nie śmiejcie się.
Z tyłu wygląda jeszcze gorzej.
Proszę.
Racja. Nie da się ukryć.
Zakładam, że składa się tylko z ośmiu ruchomych części.
Zostaw go na bagnach na pół roku, a zdechnie dopiero,
gdy wsiądzie do niego Richard.
Oczywiście.
Producent twierdzi jednak, że to rewolucyjna technologia.
Serio? Ma centralny zamek i przeładowanie?
I czy można nim strzelać w powietrze na weselach?
Ty byś strzelał.
Po egzaminach wszystkie dzieci tak robią.
Sam pomysł kierowania autem marki Kałasznikow...
-Brzmi cudownie. -O tak. Żebyś wiedział.
To czym teraz jeździsz, Rich?
-Kałasznikowem. -No właśnie.
Obawiam się jednak,
że sprzedadzą sporo koszulek,
kubków i czapek z logiem firmy,
ale samochodów nie za wiele.
Coś jak Ferrari.
Tak.
Mam coś jeszcze. Wyczytałem to w Dorset Echo,
lokalnej gazecie z Dorset.
Powinni dostać nagrodę za dostarczanie zbędnych informacji.
Tekst dotyczy wypadku z udziałem motocyklisty i czołgu.
Tak. Doszło do niego niedaleko tamtejszej bazy wojskowej.
Cytuję: „Prawdopodobnie motocyklista ma złamaną
„rękę i nogę”. A teraz wzmianka, która była raczej zbędna.
„Kierowca czołgu nie doznał obrażeń”.
-Serio? -Tak.
Przyfarciło mu się,
-przyznasz? -Tak.
Mówisz?
Pewnie wrócił do bazy i spytał: „Przywaliłem w coś?”.
„Serio?”
Fascynująca pogawędka. Naprawdę.
Pomówmy teraz o nowych mistrzostwach wyścigowych,
stworzonych z myślą o kobietach. Nazwali to cyklem W.
Pomysł jest całkiem ciekawy, w rywalizacji mogą brać udział kobiety,
samochody pozostają takie same.
Zachęcamy do wzięcia udziału, nagroda wynosi 1,1 miliona funtów.
Całkiem słuszna stawka.
Sporo się teraz o tym mówi. A nawet debatuje na ten temat.
Tak, niektórzy twierdzą, że mistrzostwa kobiet
to seksizm, ale jak się zastanowić,
to mamy kobiece zawody w rugby i hokeja,
dyscypliny olimpijskie też są podzielone na męskie i kobiece,
dlaczego nie sporty motorowe?
Ale to nie norma.
Mężczyźni i kobiety konkurują ze sobą choćby w ujeżdżaniu.
-Ale to nie sport. -Tak uważasz?
To siedzenie na koniu, który się wdzięczy.
Może w takim razie...
-Dobrze mówi. -No dobra...
-Tak to wygląda. -Zgadzam się.
Nie ma też podziału płciowego w żeglarstwie,
-rywalizują na równi. -To też nie jest sport.
Żeglarstwo to praca.
Trzeba się ostro namachać linami...
-Poddaję się. -To praca fizyczna.
Żaden tam sport.
Wyścigi w jednoosobowych autach
to całkiem inna para kaloszy.
Ale właściwie dlaczego? Chodzi o męską siłę?
Dzisiaj przecież nawet bolidy F1 mają
wspomaganie kierownicy.
Wiem, ale jechałem pewnego dnia takim autem.
Nie pamiętam jakim, ale na pewno miało slicki,
a po trzech okrążeniach mięśnie szyi... Wyglądałem tak.
Nie miałem siły podnieść głowy.
Musiałem czekać do następnego zakrętu, żeby się odgiąć.
I wiem o Navratilovej czy Serenie Williams.
Nie siłowałbyś się z nimi na rękę.
-Zaraz. -Kobiety mogą budować mięśnie,
żeby nadrobić różnice...
Czyli chcesz powiedzieć, że w sportach motorowych
powinno się oddzielać kobiety od mężczyzn?
Moje zdanie nie ma znaczenia. Minęły 43 lata, od kiedy kobieta
po raz ostatni brała udział w wyścigu F1.
Szmat czasu,
coś się stało, skoro ich brak.
To chyba kwestia wychowania.
Za wiele matek sadza córki na kucyki,
zamiast wsadzać je do gokartów.
Nie wsadza się...
Niektóre dziewczyny jeżdżą gokartami, Abbie, nasz kierowca,
jeździła nimi od dziecka.
Myślę, że w tych zawodach
nie chodzi o podziały. Raczej o zachętę
dla kobiet, by zaczęły się ścigać.
Chyba tak. Ale to musi zaczynać się od dzieciństwa.
Zatem, dziewczynki, czas zejść z kucyków
i wskoczyć do gokartów.
I mogę wam powiedzieć z doświadczenia,
że kiedy wychodzisz rano z domu,
miło widzieć, że twój gokart nie zafajdał się i nie zdechł.
To przewaga nad koniem.
Dowiecie się też, że gokarty dają więcej frajdy niż konie.
-To fakt. -Tak, poza tym
gokart nie przywali swoim tępym łbem w drzwi stajni,
gapiąc się na ciebie. Nie będzie też sugerować:
„Twoja żona jest tu ze mną”.
„Przyniosła mi śniadanie do łóżka. Cały się zafajdałem,
„a ta uprzątnęła wszystko widełkami ogrodowymi”.
A potem powie: „Mój penis nieco się pobrudził”.
„Ona zajmie się nim później”.
Potem twoja żona wychyli się zza drzwi,
mówiąc: „Nie patrz tak na niego.
„Pomyśli, że go nie lubisz”. A ty odpowiesz: „Wiem”.
„Gdybym znał koński, powiedziałbym mu: »Nienawidzę cię«.
„»Nienawidzę tego, jak odebrałeś mi żonę, pieniądze
„»i godność«”.
A któregoś dnia twoja żona oznajmi:
„Kochanie, muszę mieć przyczepkę, by wozić mojego konika
w cudowne miejsca, te liche pola ograniczają rozwój
„jego wspaniale umięśnionych nóg”.
A ty powiesz: „Dobra, załatwię ci przyczepę”.
A ona odpowie: „Muszę mieć też wyjątkowe auto,
„by wozić mojego konika w przyczepce”. Kupisz auto, a wkrótce
żona powie ci: „Potrzebuję ciężarówki. Pięknej, dużej ciężarówki,
„bym woziła mojego wielkiego, wspaniałego ogiera po kraju.
„Tylko musi mieć kuchnię i łóżko, żebym mogła spać obok konika.
„Bliżej niż ty teraz stoisz”.
I w tym momencie załamiesz się,
bo dojdzie do ciebie, że przegrałeś z koniem.
Wyśmienite.
To było...
Trochę dziwne.
I sporo odmian słowa „koń”.
Gdy tylko wspominasz o koniach, cały się nakręca...
To chyba koniec... To nie była Aleja Pogawędki.
Raczej Monologi Hammonda.
-Wybaczcie. -Przejdźmy do dalszej części.
Pojawił się nowy terenowy model Lamborghini z napędem 4x4.
Nazywa się Urus, a ja sprawdziłem, czy jest cokolwiek wart.
Wybrałem się nim do Szwecji, uzbrojony w kilka pytań.
Oto pierwsze z nich.
Jeśli budujesz auto, które ma pokonywać taki teren,
czy pozostanie ono prawdziwym Lambo?
Urus z pewnością wygląda na rasowy supersamochód.
Za sprawą odważnej stylistyki wręcz krzyczy, że to Lamborghini.
Ale czy rzeczywiście nim jest?
By stworzyć ten model, inżynierowie Lamborghini poszperali
w koszach z częściami Volkswagena.
I stąd silnik to czterolitrowa V8 z Porsche Panamery.
Tylna oś i zawieszenie pochodzi z Bentleya Bentaygi.
Platforma, na której się opiera, i spora część deski rozdzielczej,
to Audi SQ7.
Czy to oznacza, że to już nie jest Lamborghini?
Osiąga 100 km/h w 3,6 sekundy.
Jego prędkość maksymalna to 304 km/h.
Prezentuje zatem spodziewane osiągi,
ale w innych aspektach sprawia niespodzianki.
To pierwsze Lamborghini z turbosprężarką,
do tego pierwsze z automatyczną skrzynią biegów.
To połączenie powoduje,
że zanim to auto zareaguje na dodanie gazu,
mija trochę czasu.
A kiedy już się rozhula, nie słychać spektakularnych dźwięków.
Owszem, wóz wydaje z siebie stukoty i trzaski z tyłu,
ale nie słychać ich wewnątrz, bo wszystko jest idealnie wytłumione.
Może dlatego wszystkie teksty są tu po łacinie.
To Lamborghini dla emerytowanych profesorów.
Widziałbym w nim samego papieża.
Jest więc cicho i spokojnie, wnętrze jest stylowe,
mamy inteligentny system kontroli trakcji
i największe hamulce ceramiczno-węglowe, jakie montuje się w cywilnych autach.
Jest więc też bezpiecznie.
Nie można jednak pomijać faktu, że jadę w tej chwili
po śniegu i lodzie w aucie
o mocy 641 koni mechanicznych
galopujących pod maską.
To znaczy, że nie jest wcale bezpieczne.
Boże święty.
Skup się.
Jest zrywny i przerażający.
Zupełnie, jakbym stał się władcą wszystkich reguł fizyki,
siedząc w budce telefonicznej pełnej os.
Przestań. Daj mi spokój. Walczę z siłą grawitacji. Litości.
Ten samochód doskonale znajduje się
w brawurowej jeździe.
To kraina Lamborghini.
Szlag.
Urus wygląda i prowadzi się jak Lamborghini.
Jest też praktyczny. Ma niezwykle pojemny bagażnik.
Wnętrze auta zmieści piątkę wysokich dorosłych.
Jest bardzo komfortowe.
I wszystko pięknie.
Ale czy zdaje egzamin w terenie?
By to sprawdzić, wjadę nim
na szczyt tego stoku narciarskiego.
Samochód wyposażyłem w te opony, żadnych śrub czy kolców.
Na nogach też nie mam delikatnych włoskich butów do jazdy.
Mam wątpliwości co do rezultatów.
Problemy zaczynają się zaraz po wejściu,
bo nie ma ręcznie blokowanych dyferencjałów ani trybu terenowego.
Możemy tylko odpalić auto
i wejść do trybu śnieżnego.
Włączyłem go? „Neve” to po łacinie śnieg?
Chyba tak. Zobaczmy, jak to działa.
Ruszamy.
Nie zmieniać biegu... O, jedzie.
Lamborghini za 165 000 funtów
wjeżdża na stok.
Turbosprężarki mogą być nieco irytujące na drodze,
ale zapewniają mi niski moment obrotowy,
który jest mi potrzebny na tym wzniesieniu.
Mam też pochyłomierz, jak w starym Mitsubishi Shogunie.
To naprawdę imponujące. Właśnie zszedłem na pierwszy bieg.
Witajcie, zszokowani narciarze.
To niewiarygodne, że 2,4-tonowe auto
na normalnych oponach daje sobie tu radę.
No dawaj, dasz radę.
No dalej.
Chwila.
Tak.
Teraz zaczynam wierzyć, że to 2,4-tonowe auto na normalnych oponach,
bo zaryło w śniegu.
Nie.
Pięknie.
Ustaliliśmy co prawda,
że to Lamborghini, prowadzi się jak Lamborghini,
powinno... To było zamierzone.
Sprawdza się też dobrze w terenie, ale nie aż tak świetnie
jak Range Rover.
Pozostaje więc jeszcze jedno pytanie.
Czy daje frajdę?
Użyliśmy pługu śnieżnego do stworzenia trasy
na tym zamarzniętym jeziorze.
Oto co zaplanowaliśmy.
Postaram się wyprzedzić porsche 911 turbo z napędem 4x4,
prowadzone przez Abbie Eaton,
naszego kierowcę.
Widziałaś to pęknięcie?
Nie zauważyłam wcześniej.
Jak to wygląda!
Ty masz cięższy wóz?
To 2,4 tony, a ja ważę pół tony.
Nie martwi cię to?
Nie zapięłam pasa, więc jeśli trafię pod lód,
od razu się wydostanę.
Poważnie?
Tak.
Przed rozpoczęciem pojedynku
przejechałem parę okrążeń testowych.
Rany boskie!
Dawaj! Skręcaj!
Trochę zboczyłem.
Mój urus trochę się miota.
Takie rzeczy mówi się lekarzowi.
Dobra. Zakręt.
A teraz w drugą stronę i rura.
O tak.
Myszka wchodzi, lew wychodzi.
Jak to mówią w Szwecji.
Robię własną mgłę.
Może nie wjedzie tak wysoko
jak Range Rover, ale takie manewry sprawiają,
że jest lepszy.
Ale czy to wystarczy, by wyprzedzić Abbie w porsche?
Oto i ona!
Sygnał wybrzmiał, startujemy.
Niebawem dowiemy się, jak auta spiszą się na specjalnym torze.
Objazd główki...
i wjeżdżamy na trzon
tak zwanej „Paraboliki”.
Jeździłam już z kilkoma fiutami, ale nigdy po fiucie.
Powinniśmy ją smyknąć. Jezu! Dawaj!
Ma napęd na cztery koła, tak jak ja.
Ale ma lepsze hamulce.
A teraz poproszę wszystkie 641 koni!
O tak.
Mówiłem wcześniej, że to spokojne auto.
W trybie Corsa nie jest.
Fantastycznie.
Weszła za szeroko. Czyżbym dał radę?
Dawaj!
Teraz!
Cholera!
Skup się, Jeremy.
Dawaj!
Dajesz, możesz ją wyprzedzić!
No dalej!
Przez kolejne okrążenia ciężki urus dyszał za plecami
911 turbo.
Boże!
Naprawdę? Nie!
Musiałem jednak uznać jej wyższość.
Nie mogę wyprzedzić tej 911 i tyle.
Ale mogę jej dorównać.
A jak na auto terenowe to już osiągnięcie.
I to niemałe.
Jestem więc skłonny uwierzyć producentom Lamborghini,
że to najszybsze auto terenowe na świecie.
-Całkiem niezły czas. -Przyjemny wypad.
-Zafundowali mi. -Byłeś w pracy.
-Tak jest. -No tak.
To była praca.
Nie sądzę jednak, że pozostanie najszybszą terenówką na świecie
nazbyt długo, bo i Aston Martin, i Ferrari
-szykują już swoje SUV-y. -Tak.
-W tym roku! -Możliwe.
Ale przeszłoby ci przez gardło, że masz urusa?
Bo brzmi trochę jak rasa kosmitów ze Star Treka.
Tak, ale jeździ jak Lamborghini.
Tak. Choć nie.
Niezwykle pomocna opinia.
Tak, bardzo klarowna.
Sęk w tym, że po nakręceniu materiału, co było wielką frajdą,
wróciłem do domu i pomyślałem, że to auto mogło być
bliższe Aventadora.
Nieco bardziej szalone.
Czyli zmieniłeś zdanie?
-Tak. -Super!
Premier Clarkson wraca ze szczytu, obwieszczając, że wypowiedział wojnę.
W samolocie dopadły go wątpliwości:
„Zmieniam zdanie!”.
Otóż to. Właśnie tak.
Skoro zgadzamy się w tej kwestii,
chciałbym przejść do małej lekcji historii.
7 kwietnia 1968 roku doszło do śmiertelnego wypadku
podczas wyścigu Formuły 2 w niemieckim Hockenheim.
Niestety podobne wypadki nie należały do rzadkości,
takie były ówczesne realia tego sportu.
Był jednym ze 127 kierowców wyścigowych,
którzy zginęli tamtego roku za kierownicą.
Ta śmierć rozniosła się jednak głośnym echem w świecie motoryzacji,
ponieważ straciliśmy człowieka, który był bez wątpienia
największym kierowcą swojej ery,
a dla wielu pozostaje największym kierowcą wszech czasów.
KU PAMIĘCI KOCHANEGO JIMA CLARKA URODZONY 4.3.36 - ZMARŁ 7.4.68
Jim Clark zginął w wypadku podczas wyścigu Formuły 2 w RFN.
Clark ginie przy 270 km/h
To był szok dla wszystkich.
Byliśmy naprawdę wstrząśnięci.
Clark ginie w wypadku
Nikt nawet nie śmiał myśleć, że to Jima Clarka
czeka śmierć na torze,
bo prowadził idealnie, on po prostu nie popełniał błędów
innych kierowców.
W Kalifornii pewien prezenter radiowy, ogłaszając wieść
o śmierci Clarka, poprosił słuchaczy, by włączyli reflektory w autach.
Mieli w ten sposób uczcić pamięć o nim, rozświetlając autostrady.
Clark zapewne czułby się nieswojo z powodu takiego rozgłosu,
bo ten nieśmiały, skromny człowiek, syn szkockiego owczarza,
nigdy się nie przechwalał.
Zaczynałem jako amator, nie miałem żadnych wyższych aspiracji.
Byłem jednak ciekaw, jak się prowadzi szybkie auta
i jak się jeździ na torach wyścigowych.
Treningi wyścigowe zaczął pod koniec lat 50.
Prędkość i talent Clarka dostrzegł szef Lotusa, Colin Chapman,
który zatrudnił go w swoim teamie F1 w roku 1960.
Clark wkrótce olśnił świat sportów motorowych.
Zwłaszcza w tym aucie.
To lotus 25,
którym w 1963 roku
zdobył swoje pierwsze mistrzostwo świata Formuły 1.
Chryste! Siedzę w fotelu Jima Clarka!
Ależ energia!
To nie były demony mocy.
Dysponowały tylko 210 BHP i silnikiem 1,5 litra.
Ale i tak pędziły 300 km/h.
Dzięki rewolucyjnemu nadwoziu samonośnemu
model 25 był sztywniejszy i lżejszy niż pozostałe bolidy F1.
Był zatem nie tylko szybki na prostych,
ale i szybszy na zakrętach.
A w sezonie '63 Clark to właśnie w nim
zdobył rekord siedmiu wygranych wyścigów Grand Prix.
Zwycięzcą zostaje Jim Clark. Nikt nie może mu się równać.
Rok 1963 był jednak przygrywką dla przyszłych osiągnięć mistrza.
Dla pełnego obrazu geniuszu Clarka
warto prześledzić inny sezon.
To w roku 1965 osiągnął wyżyny
niedostępne dotąd dla innych kierowców.
Dzisiejszy kierowca Formuły 1 bierze udział w 21 wyścigach rocznie,
narzekając często, że się nadwyręża.
W 1965 roku Jim Clark przejechał 63 wyścigi.
Te auta wydają się podobne, jednak bardzo się różnią.
W takiej maszynie Clark zdobył mistrzostwo Formuły 1.
Tym natomiast ścigał się w mistrzostwach Formuły 2
w Wielkiej Brytanii i we Francji.
W Formule Tasman, australijskiej wersji wyścigów Grand Prix,
jeździł tym bolidem, zaś tym lotusem cortiną
kierował w mistrzostwach aut turystycznych.
A jakby tego było mało,
rywalizował także w Indy 500.
FORMUŁA TASMAN
Najpierw cykl Formuły Tasman w Australazji.
Clark wygrał 11 wyścigów z 15 i zdobył główne trofeum.
Potem wrócił do Europy na mistrzostwa Wielkiej Brytanii i Francji
w Formule 2. Je również wygrał.
Jim Clark prowadził od początku!
Zwycięzcą zostaje Jim Clark!
Między startami w Formule 2 wsiadał do lotusa cortiny
i święcił triumfy w wyścigach aut turystycznych.
Do tego jeszcze wyścigi w Ameryce.
Indianapolis 500 ochrzczono mianem największego widowiska wyścigowego świata.
Najbardziej prestiżowa impreza w USA stanowiła spore wyzwanie dla Clarka.
Były to zawody przy prędkościach wyższych od tych, do których przywykł,
do tego mierzył się z weteranami tego toru.
W Indy 500 Clark prowadził specjalny model Lotusa,
który generował niemal 500 koni mechanicznych.
I choć mógł się już poszczycić tytułem mistrza świata F1,
renoma Szkota nie wzruszyła surowych organizatorów Indy 500,
którzy kazali gościowi zza oceanu zaliczyć test dla nowych kierowców
przed startem w zawodach.
W weekend wyścigów
nowicjusz z Europy zakwalifikował się do czoła stawki.
Natomiast w dniu samego wyścigu,
mierząc się z amerykańskimi mistrzami owalnego toru,
Clark wygrał z przewagą ponad dwóch minut.
Jim Clark to pierwszy Europejczyk od 1916 roku, który zwycięża w Indy 500.
Ustanowił na nim nowy rekord prędkości, 242,506 km/h.
JIM CLARK WYGRYWA INDY 500
Na czym polegał jego geniusz?
Co sprawiło, że potrafił zwyciężać w każdym rodzaju aut?
Jimmy miał wrodzony talent, prowadził intuicyjnie,
nie zastanawiał się dlaczego
CEDRI SELZER INŻYNIER WYŚCIGOWY
jeździł tak, a nie inaczej.
W tamtym okresie mieliśmy bolidy z silnikami 1,5-litrowymi
o mocy 200 KM. Jeśli prowadziło się je za ostro,
wytracało się prędkość.
A każdą stratę było potem
bardzo trudno odrobić.
Natomiast Jimmy miał ogromną zdolność do panowania nad tym.
Nie sądzę, że którykolwiek z dzisiejszych kierowców
mógłby rywalizować z Jimmym.
Był chirurgicznie precyzyjny.
Poza nadzwyczajnym talentem kontrolowania prędkości auta
Clark wyróżniał się też inną umiejętnością.
Wielu zdolnych kierowców wyścigowych zginęło w lotusach,
JACKIE STEWART MISTRZ F1
bo były to bardzo delikatne bolidy.
Jim Clark prowadził z takim wyczuciem,
że nigdy nie obciążał najwrażliwszych
elementów konstrukcji auta.
Podczas treningu w Barcelonie
DAVE SIMS MECHANIK LOTUSA
przyszedł do nas po dziesięciu okrążeniach i stwierdził:
„Coś jest nie tak z lewym kołem.
„Coś w nim ewidentnie nie gra”.
Sprawdziliśmy wszystko i nic nie znaleźliśmy. Upierał się:
„Na pewno jest coś nie tak”.
W nocy rozebrałem tylne zawieszenie
i okazało się, że jedno z łożysk zaczęło się wycierać.
Nie wiem, jak można to wyczuć, ale on to potrafił.
Zaraz po wyścigu rozkładaliśmy bolidy
obu kierowców zespołu na części.
Zawsze można było odróżnić części auta Jimmy'ego
BILLY COWE MECHANIK LOTUSA
od części drugiego kierowcy teamu.
Te Jimmy'ego były praktycznie nienaruszone.
Nie myślcie jednak, że Clark był typem kierowcy,
który potrafił wygrywać tylko w sprawnym aucie.
Podczas wyścigu w Spa,
gdy prowadził rywalizację, zaczęła mu szwankować skrzynia biegów.
Czy się poddał?
Nic podobnego. Dokończył wyścig,
jadąc z prędkością 260 km/h po mokrej nawierzchni,
z jedną ręką na kierownicy, a drugą przytrzymując dźwignię skrzyni biegów.
Wygrał Grand Prix
z przewagą niemal pięciu minut.
W sezonie 1965, po wygraniu
obu mistrzostw Formuły 2,
Formuły Tasman oraz Indy 500,
musiał się zmierzyć z kolejnym wyzwaniem.
Największym - mistrzostwami Formuły 1.
W wyścigach F1
Clark jeździł zmodyfikowaną wersją Lotusa 25.
Bolidem, który dwa lata wcześniej zapewnił mu mistrzostwo świata.
Jednak mimo bezsprzecznych atutów modelu 25
nie dało się ukryć, że w 1965 roku
był już trzyletnią konstrukcją, a jej nowa wersja
przeszła tylko niewielkie zmiany.
Jak sobie radził z tym Jim?
W pierwszym wyścigu sezonu, rozgrywającym się w RPA,
Clark rywalizował z takimi legendami jak Jack Brabham,
Graham Hill czy dotychczasowy mistrz świata, John Surtees.
Wygrał z przewagą niecałej minuty,
mimo że cierpiał z powodu wypadnięcia dysku.
Następne były Grand Prix w Spa i we Francji.
Je również wygrał.
Jego lotus może i ma stary silnik,
ale Clark i tak przyćmiewa swoich rywali.
Stawał się niedościgłym kierowcą.
Na początku sesji treningowej Jimmy
robił bardzo szybkie okrążenie testowe.
Wracał i siadał pod ścianą,
wiedząc, że nie ma sensu zużywać maszyny.
Przyglądał się, jak inni sobie radzą,
a potem wyjeżdżał jak burza.
Jeśli nie zdobywał pole position, musiał mieć problem z autem.
Wreszcie Silverstone,
tutaj wszystko układało się po jego myśli,
Clark prowadził.
Jednak pod koniec wyścigu
w jego aucie zaczęło spadać ciśnienie oleju,
a silnik mógł wybuchnąć na którymś z ostrzejszych wiraży.
Podczas gdy Clark prowadzi z nikłym ciśnieniem oleju,
Hill szarżuje tuż za nim, bijąc rekord okrążenia.
Dlatego zamiast pokonać zwyczajnie zakręt,
po prostu zgasił silnik, ściął zakręt,
a zaraz za nim ponownie włączył silnik,
dokończył okrążenie i wygrał wyścig.
W końcu szaleństwo F1 zawitało na Nürburgring,
torze, na którym Clark dotąd nie wygrał.
To nerwowe chwile dla Latającego Szkota.
Triumf na niemieckim Grand Prix zapewni mu tytuł mistrza świata.
Po prowadzeniu od pole position, Clark zdjął z siebie odium Nürburgring,
wygrywając wyścig i zdobywając tytuł mistrza świata F1.
Podsumujmy jego sezon '65.
Na 63 wyścigów, w jakich brał udział,
wygrał aż 31,
a na podium trafiał jeszcze osiem razy.
Był postrzegany jako największy kierowca wyścigowy wszech czasów,
ubóstwiany przez wszystkich.
Jednak ten nieśmiały Szkot postanowił uczcić sukcesy tamtego roku
bardzo skromnie
MISTRZ ŚWIATA JIM CLARK
w rodzinnym mieście w Szkocji.
DOBRA ROBOTA, JIM MISTRZ ŚWIATA
Kolejne dwa lata okazały się dla niego fatalne,
zmagał się z usterkami, które uniemożliwiły mu zdobycie tytułu.
Jednak w roku 1968, prowadząc lotusa 49,
kolejny rewolucyjny bolid Colina Chapmana,
Clark zdobył pierwsze zwycięstwo roku w RPA
i szykował się na kolejny udany sezon.
Gratulacje, Jim, to był wspaniały występ.
Dziękuję bardzo.
Feralnego 7 kwietnia
Clark stanął przed wyborem między dwoma wyścigami.
Jeden w Brands Hatch, drugi to wyścig F2 w Hockenheim.
Wybór padł na wyścig w Niemczech.
7 kwietnia to mój pechowy dzień.
Miał zły humor. Było strasznie zimno, mgliście i wilgotno.
Nie mogliśmy rozgrzać opon.
Były potwornie zimne. Nic się nie dało wskórać.
Jimmy powiedział: „Nie spodziewaj się dziś po mnie cudów”.
„Informuj mnie tylko o klasyfikacji,
„gdzie jestem i ile zostało okrążeń”.
To były jego ostatnie słowa.
Na piątym okrążeniu auto Clarka
nagle zjechało z toru przy ponad 270 km/h.
Gdy dotarłem na miejsce i zabrali mnie do lasku,
nie było śladu po bandzie,
sam asfalt i drzewa. Dosłownie.
Nagle dostrzegłem tor jazdy i resztki samochodu.
Nie było na co patrzeć.
Pytałem: „Gdzie jest skrzynia biegów? Co jest grane?”.
Powiedzieli, że do wypadku doszło 30 metrów dalej,
przejechał po sadzonkach drzew.
Spytałem: „Gdzie kierowca? Gdzie Jimmy?”.
Usłyszałem: „Nie”.
I tak straciliśmy
najlepszego kierowcę świata.
Cóż można począć?
Jim Clark był bogiem.
Gdy go zobaczyłem po raz pierwszy, nie wierzyłem własnym oczom.
Sama rozmowa z nim
była inspiracją.
Warto było to przeżyć.
Dla mnie...
to koszmar.
Wybaczcie.
Z raportu medycznego wynika,
że Clark zginął od razu z powodu złamanego karku,
natomiast do samego wypadku doszło z powodu przebitej opony.
W dniu śmierci Jimmy miał zaledwie 32 lata.
Jednak w swojej krótkiej karierze
mógł się poszczycić wybitnymi osiągnięciami.
W Formule 1 wygrał 25 z 73 wyścigów, czyli pod względem procentowym
znacznie więcej niż Hamilton, Vettel czy nawet Schumacher.
Jeśli chodzi o pole position, zdobył ich 33, a zatem procentowo
zajmuje drugie miejsce w historii.
Tuż za Fangiem.
Dochodzą jeszcze Wielkie Szlemy, wręczane za zajęcie pole position,
najszybszy czas, zwycięstwo w wyścigu i prowadzenie każdego okrążenia.
Schumacher zdobył pięć Wielkich Szlemów, a Senna cztery.
Jim Clark aż osiem.
Do dzisiaj nie pobił go żaden inny kierowca.
Jak można się domyślać, ktoś tak utalentowany
musiał być podziwiany przez innych kierowców.
I tak właśnie było.
Zaproszono mnie na przyjęcie u Fangia, powiedział mi wtedy:
„Według mnie Jimmy Clark był największym kierowcą wszech czasów”.
Uznanie z ust samego Fangia
to niesłychany komplement.
Pięciokrotny mistrz świata nie był jedynym południowoamerykańskim fanem
wielkiego Szkota.
W szkole Clarka w Edynburgu
wisi tabliczka upamiętniająca jego osiągnięcia.
KU PAMIĘCI JIMA CLARKA
W 1991 roku ówczesny mistrz świata
wybrał się w podróż do szkoły Clarka,
SZKOLNY HOŁD BYŁ NA USTACH WSZYSTKICH
by oddać mu cześć.
Senna mówił o Clarku tak:
„To był bohater mojego dzieciństwa.
„Był najlepszym z najlepszych”.
Tak jak Senna, Clark zginął u szczytu możliwości.
Podobnie jak Senna, miał przed sobą świetlaną przyszłość.
Był dla niego wzorem.
Po prostu.
Większość z tego, co potrafiłem jako kierowca wyścigowy,
zawdzięczam stylowi jazdy Jima Clarka.
Naśladowałem go.
Był dżentelmenem.
Dżentelmenem o wrażliwej duszy.
To wielka szkoda, że nie ma go wśród nas,
byłby wielkim skarbem.
Niewiarygodny człowiek.
Świetny materiał.
To zdumiewające, w ilu mistrzostwach brał udział.
Wyobraźcie sobie Lewisa Hamiltona,
który wychodzi z bolidu F1 i mówi:
„Żadnych wywiadów, bo jadę zaraz na wyścig
„aut turystycznych”. Zero szans.
Otóż to.
Warto też pamiętać, że na początku lat 60.
podróż do Australii oznaczała osiem przesiadek.
Nie było rozkładanych siedzeń ani ekranów z filmami.
-Siedziałeś i już. -Poza tym
pamiętajmy, że wysiadał z jednego samolotu, wygrywał jeden wyścig,
następnie wsiadał do innego samolotu i leciał do Francji,
by wygrać następny wyścig.
To niebywałe. Każdy ma swojego ulubionego kierowcę wyścigowego,
zapewne nasza widownia również.
Mamy Sennę, Schumachera, Villeneuve'a,
Romaina Grosjeana, Fangia.
Ale jeśli mierzyć wielkość kierowcy samymi rekordami,
Jim Clark jest niewątpliwie gigantem.
Dobrej nocy.