Danke sehr.
Vielen Dank.
Ganz herzlichen Dank.
Willkommen. Diese Woche in unserer Show:
Abbie driftet seitwärts auf dem Eis in einem 911er Turbo.
Richard fährt Jim Clarks wunderbaren Lotus 25.
Und ich falle beinahe hin.
Das alles folgt später. Jetzt ... - Moment mal.
Heißt das, Howard und Adrian kommen nicht? - Nein, wir haben keine Zeit.
Wir beginnen mit den Franzosen.
Die bauen selten einen Sportwagen, aber wenn sie's tun,
kauft ihn buchstäblich niemand.
Es gab den Venturi Atlantique,
den Matra Murena
und den Simca Sport.
Sie alle sind längst in Vergessenheit geraten.
Aber du unterschlägst den besten französischen Sportwagen-Hersteller.
Sozusagen die beste aller Seuchen.
Welche meinst du?
Nein, ein französischer Hersteller baut immer gute Sportwagen.
Sie haben ein neues Modell rausgebracht, und ich habe es getestet.
Es heißt A110, und es kommt von Alpine.
Dieser französische Hersteller hat oft den richtigen Riecher.
Die ursprüngliche A110 hat zum Beispiel
die Rallye-WM 1973 gewonnen.
Von diesem Auto leiht sich das neue Modell nicht nur den Namen,
sondern auch das Erscheinungsbild.
Es ist ein kleiner, reinrassiger Sportwagen ohne Schnickschnack,
der in Konkurrenz zum Porsche Cayman und zum Audi TT tritt.
Und da fangen leider auch schon die Probleme an.
Diese erste Modellvariante der Alpine kostet 51.000 Pfund.
51.000 Pfund. Für nur 1.000 Pfund mehr bekommt man den TT RS.
Den fuhr Clarkson in der letzten Staffel.
Der hat mehr PS, und er ist schneller.
Auch der Cayman, den man für 51.000 Pfund bekommt, hat mehr PS.
Und es ist ein Porsche. Das hier ist eine Alpine.
Das muss man seinen Freunden im Pub erst mal erklären.
Sogar der Motor klingt ein bisschen lahm.
Dieses Geräusch ...
Wenn jemand fragt: "Was steckt unter der Haube, Opa?", dann ist die Antwort:
"Ein 1,8-Liter-Vierzylinder-Turbo, Jüngelchen!"
Für über 50.000 Pfund. Ist das alles?
Außerdem bin ich nicht sicher, ob mir die Optik zusagt.
Das Original aus den 60ern war ein Meisterwerk.
Aber die moderne Neuauflage überzeugt mich nicht so ganz.
Das Problem sind wohl die Vorschriften für moderne Autos.
Zum Beispiel, wie nachgiebig die Haube ist, wenn man einen Fußgänger anfährt.
Wenn man die moderne Gesetzgebung auf das Design der 60er anwendet,
kommt dabei eine etwas lahme Hommage heraus.
Aber gibt es auch Gutes zu berichten?
Glücklicherweise ja!
Zunächst mal gehört Alpine zwar zu Renault,
aber dieses Auto ist nicht einfach ein aufgemotzter Mégane.
Die A110 ist ein Mittelmotor-Sportwagen mit Heckantrieb,
der auf einem weißen Blatt Papier völlig neu designt wurde.
Karosserie und Fahrwerk sind aus Aluminium.
Der Grund ist die Gewichtsersparnis.
Die Alpine-Ingenieure arbeiteten sich durch das ganze Auto
und warfen jedes überflüssige Gramm über Bord.
Die Sitze sind nur halb so schwer wie in einem schnellen Renault.
Die Handbremse ist in die normalen Bremssattel integriert.
Das spart noch einmal 2,5 Kilo ein.
Selbst die Stereoanlage ist eine extraleichte Maßanfertigung.
Der vordere Kofferraum ist gerade groß genug für so einen kleinen Koffer.
Aber der Koffer wäre nur unnötiger Ballast.
Deshalb packe ich mein Kurzreisegepäck einfach so hinein.
Allerdings muss ich dann morgens raus, um eine saubere Hose zu holen.
Dank der Alpine-Radikaldiät ist dieses Auto 300 Kilo leichter
als der Cayman oder der Audi TT.
Und das hat enorme Auswirkungen.
Plötzlich ist es fast egal,
dass man nur 1,8 Liter und 248 PS hat.
Dieses Auto geht ab wie eine Rakete.
Von null auf 100 in 4,5 Sekunden.
Die Geschwindigkeit wird bei 250 km/h abgeregelt.
Und wenn man auf ein Kurve zufährt,
merkt man, wie agil dieses Auto wirklich ist.
Es ist leicht wie eine Feder.
Wie ein Comic-Auto. Es fehlen nur noch die Sprechblasen.
Obwohl die A110 minimalistisch konstruiert wurde,
hat man nie das Gefühl, in einem spartanischen Rennwagen zu sitzen.
Es gibt eine Klimaanlage, ein Navi und Smartphone-Konnektivität.
Alle modernen Dinge, die man braucht.
Die ganze Leichtigkeit und Kompaktheit ergießt sich
in einem Wasserfall der reinen Freude.
Man braucht keine breiten Reifen und nicht so viel Grip.
Dadurch spürt man mehr vom Auto.
Durch das geringe Gewicht sinken Spritverbrauch und Emissionswerte.
Es gibt also in jeder Hinsicht nur Vorteile.
Das ist das intelligenteste Auto, das ich seit Jahren gefahren habe.
Und deshalb liebe ich es. Ich liebe es.
Also:
Trotz des einfachen Motors,
des zweifelhaften Aussehens und des hohen Preises gefiel dir der Wagen.
Ich liebe ihn.
Würdest du ihn kaufen? - Hab ich schon.
Du hast dir einen gekauft? - Ja, wie Gordon Murray. Da ist ein Bild von ihm.
Er hat den McLaren F1 entworfen.
Das ist also der Lieblings-Sportwagen von alten Männern in hässlichen Hemden.
Gut zu wissen. - Offensichtlich. Aber jetzt
schauen wir mal, wie schnell er auf dem Eboladrome ist.
Auf geht's. Ein flinker Start.
Beim Hochschalten knallt der Auspuff.
Es geht sofort auf die Isn't Straight,
da verschenkt sie keine Zeit.
Vielleicht hatte James recht. Was auch immer er gesagt hat.
Mit quietschenden Reifen um die Kurve am Ende der Isn't.
Jetzt erreicht sie die Your Name Here.
Sie muss schnell abbremsen und quält dabei die Reifen.
Aber es sieht ziemlich flink aus.
Jetzt sprintet sie zurück auf der Isn't.
Sie beschleunigt.
Auf halber Strecke kurz abgebremst.
Nun bremst sie viel stärker und schaltet vor dem Old Lady's House runter.
Gibt's Untersteuern? Nein. Nicht übel für ein Auto mit Mittelmotor,
das kein Gewicht auf der Vorderachse hat. Mir gefällt das ganz gut.
Und ich habe recht. Jetzt noch das Field of Sheep.
Da ist es.
Ein übermütiger Drift, und sie ist im Ziel!
Gut gefahren. Gut in Form.
Also ...
Mal sehen, wo sie in der Tabelle landet.
Reicht es für die Top Ten?
Nein, es reicht nicht!
Das ist armselig für einen Mittelmotor.
Stimmt. - Es geht nicht um Rundenzeiten.
Die Ersten werden die Letzten sein, und die Letzten werden die Ersten sein.
Aber die Alpine ist Fünfzehnte.
Na und? - Das ist der Romain Grosjean unter den Autos.
Romain wer? - Grosjean. Ein französischer Rennfahrer.
Der fünfzehntbeste Formel-1-Fahrer. Du würdest ihn mögen.
Ich mag ihn schon jetzt. - Gut, das wäre geklärt.
Jetzt ist es an der Zeit,
dass wir einen Apfel der Plauderei stibitzen,
aus dem Obstgarten des Verkehrs,
der sich in der Conversation Street befindet.
Das gefällt mir richtig gut.
Ach, sei still.
Heutzutage kaufen viele Leute alte Autos.
Und wir glauben zu wissen, warum.
Ein alter Jaguar E-Type oder ein Alfa Spider
sieht interessanter aus als moderne Autos.
Und er verliert nicht an Wert. Er ist eine Geldanlage.
Das Problem ist: Wenn man in das alte Auto steigt, ist es einfach scheiße.
Er hat völlig recht. Man vergisst leicht, wie schlecht alte Autos waren.
Ab 65 km/h verabschieden sich die Scheibenwischer von der Scheibe.
Ja. - Die Scheinwerfer sind wie Kerzen im Marmeladenglas.
Das Gebläse geht nicht. Die Heizung geht nicht.
Alles andere klappert, und die Bremsen funktionieren nicht. - Genau.
Ich spreche aus Erfahrung. Ich habe einen 40 Jahre alten Ferrari 308.
Von den genannten Dingen abgesehen, ist er furchtbar langsam.
Ich fahre los, und die Leute hupen. "Das ist ein Ferrari, der wird ..."
Sie hupen? Passiert das nicht bei jedem Auto, das du fährst? - Nein.
"Aus dem Weg!" - Genau.
Unglaublich, wie schlecht dieser Wagen ist.
Genau das ist ja der Punkt. Es gibt viele Firmen, die ein altes Auto nehmen
und es "behutsam modernisieren". Hier sind ein paar Beispiele.
Der Singer-Porsche interessiert mich eigentlich nicht.
Die beiden hier schon, aber mich nicht.
Das ist der Eagle E-Type Speedster,
eins der schönsten Autos überhaupt. Ein echter E-Type.
Er fährt sich auch toll. - In Deutschland gibt es eine Firma,
die den Mercedes "Pagode" SL modernisiert.
Die bauen AMG-Motoren ein. - Was?
Da ist ein AMG-Motor drin? - Ja, willst du den Motor sehen?
Da ist er! - Das ist ein Auto.
Klar, dass dir das gefällt. - Sehr.
Das hier wird dir noch mehr gefallen.
Oh mein Gott! - Das ist ein '68er Dodge Charger. Du hattest mal einen, oder?
Stimmt. - In dieses Auto hat jemand
einen modernen 1.000-PS-Hellcat-Motor eingebaut.
Ich meine ... - Ich brauche etwas Zeit für mich.
Mit diesem Foto. - Das ist ...
Das ist eine tolle Idee. - Stimmt.
Und es ist ein gutes Beispiel. Wir alle hätten gerne einen Jensen Interceptor.
Aber er läuft nicht. Und wenn er läuft, funktionieren die Bremsen nicht.
Aber hier ist ein Jensen Interceptor
mit modernen Bremsen, einer modernen Kühlung
und einem Corvette-Motor. - Genau dieses Auto habe ich gefahren. Genial!
Jetzt ist es nicht mehr genial, weil es jemand um einen Zaun gewickelt hat.
Aber vorher war es genial. Ein fantastisches Auto.
Das Quietschen wird übrigens nicht von James' Gehirn verursacht.
Es ist ziemlich windig heute,
und wir sitzen in einem Zelt, weil wir verrückt sind.
Und auf einem Hügel.
Das Problem bei diesen modernisierten Autos ist, dass sie zu teuer sind.
Der Mercedes SL kostet 300.000 Pfund, der Singer-Porsche sogar 400.000.
Der E-Type Speedster kostet 650.000. Wahnsinn.
Die Firmen, die so was machen,
wissen, dass sie das verlangen können. Denn die Kunden, die zu ihnen kommen,
fliegen immer per Helikopter ein, mit einer ukrainischen Freundin
und Lewis Hamiltons Uhr.
Wer so auftritt und dermaßen angibt,
der wird abgezockt. So ist das nun mal. - Die wollen es nicht anders.
Man sollte anrufen und fragen: "Holen Sie mich am Bahnhof ab?"
Nein, an der Bushaltestelle. "Ich will mir Ihre Autos ansehen."
Ich hab eine Idee. Stellt euch einen Opel Manta A vor. Erinnert ihr euch?
Runde Rücklichter. - Schwarze Motorhaube.
Aber mit einem modernen Vauxhall-VXR-Motor.
Ich suche mir ein paar Jungs, die das machen,
und dann fahre ich mit dem Bus hin. Im Trainingsanzug.
Dann zahlst du nur 50 Pfund. - 40. Zehn brauche ich für die Rückfahrt im Bus.
Übrigens: Es gibt ein neues Elektroauto
von ... Das werdet ihr nicht glauben: Kalaschnikow.
Wirklich? - Ja, der Hersteller des AK-47 will Elektroautos bauen.
Das klingt super. - Wollt ihr ein Foto sehen? Hier ist es.
Nicht lachen. Von hinten sieht es noch schlimmer aus.
Bitte sehr. - Du hast recht. - Meine Vermutung war:
Das Auto hat nur acht bewegliche Teile,
die man drei Monate im Klo verstecken kann,
und es hat nur eine Ladehemmung, wenn Hammond es benutzt.
Aber angeblich steckt da eine revolutionäre Technologie drin. - Echt?
Zentralverriegelung mit Nachladen?
Kann man bei Hochzeiten in die Luft schießen?
Du würdest das tun. Auch nach einer bestandenen Prüfung.
Aber der Gedanke, ein Auto namens Kalaschnikow zu fahren ...
Klingt super. - Ziemlich gut.
Was fährst du denn jetzt, Rich? - Kalaschnikow. - Na also.
Die verkaufen bestimmt viele T-Shirts, Tassen und Mützen mit dem Schriftzug,
aber nicht viele Autos.
Wie bei Ferrari. - Im Prinzip ja.
Oh, hier habe ich eine Geschichte
aus dem "Dorset Echo", einer Lokalzeitung in Dorset.
Die kriegt den Preis für unnötige Berichterstattung. Es geht um den Crash
eines Motorradfahrers mit einem Panzer.
Da ist ein Armee-Stützpunkt in der Nähe.
"Bei dem Motorradfahrer besteht der Verdacht auf Arm- und Beinbruch."
Jetzt kommt der unnötige Satz:
"Der Panzerfahrer blieb unverletzt." - Tatsächlich?
Da hat er aber noch mal Glück gehabt.
Ernsthaft?
Als er zurückkam, fragte er bestimmt: "Was hab ich überfahren?"
Ich hab noch mehr guten Konversationsstoff.
Es gibt einen neuen Motorsportwettbewerb für Frauen. Er heißt "W Series".
Es geht darum, dass ziemlich gute Rennfahrerinnen
an dieser Serie teilnehmen können. Alle Autos sind völlig identisch.
Alle können teilnehmen, und das Preisgeld beträgt 1,1 Millionen Pfund.
Das ist ein guter Anreiz.
Es gab eine ganze Menge Debatten darüber.
Manche finden eine Meisterschaft für Frauen sexistisch.
Aber das gibt es auch im Fußball, Rugby, Hockey, in allen olympischen Sportarten.
Überall sind Männer und Frauen getrennt.
Nicht überall. Männer und Frauen treten beim Dressurreiten gegeneinander an.
Aber das ist kein Sport.
Da sitzt man bloß auf einem Pferd, das versucht, tuntig auszusehen.
Na gut, aber ...
Er hat recht. - Es gibt kein ...
Stimmt doch. - Du hast recht.
Es gibt auch keine Trennung beim Segeln.
Das ist auch kein Sport. Segeln ist ein Beruf.
Man muss Taue ziehen ...
Das ist körperliche Arbeit.
Ernsthaft: Das ist was völlig anderes als Monoposto-Autorennen.
Warum denn? "Dazu ist männliche Kraft nötig!"
Selbst in der Formel 1 gibt es Servolenkung.
Ich hab neulich ein Monoposto-Auto gefahren,
auf Slicks. Und nach drei Runden hatte ich einen steifen Nacken.
Ich konnte den Kopf nicht mehr anheben und musste auf die nächste Kurve warten.
Gegen Navratilova oder Williams will man auch nicht armdrücken.
Frauen können das mit Muskelaufbau kompensieren.
Also meinst du, dass Frauen und Männer im Motorsport getrennt sein sollten?
Es ist egal, was ich meine. Es ist 43 Jahre her,
dass eine Frau an einem Formel-1-Rennen teilgenommen hat.
Irgendwie schaffen sie's nicht. - Das hat tiefere Wurzeln.
Zu viele Mütter setzen ihre Töchter auf Ponys und nicht in Gokarts.
Ja, nein ... - Manche Mädchen fahren durchaus Gokart.
Abbie, unsere Fahrerin, war schon als Kind auf der Kartbahn.
Bei dieser Rennserie geht's nicht um Trennung,
sondern darum, Frauen zum Motorsport zu bringen. Das ist gut.
Ja, aber damit muss man früh anfangen.
Mädels, kommt runter von euren Ponys. Steigt in ein Gokart.
Aus eigener Erfahrung mit Pferden kann ich sagen:
Wenn ihr morgens rausgeht, könnt ihr davon ausgehen,
dass euer Gokart sich nicht eingeschissen hat und verreckt ist.
Es ist besser als ein Pferd.
Gokarts machen auch mehr Spaß als Pferde.
Wirklich. - Ja.
Ein Gokart glotzt euch auch nicht über die Stalltür hinweg an.
Und man weiß, dass es einem sagen will:
"Deine Frau ist hier drin bei mir. Sie bringt mir das Frühstück ans Bett.
Ich hab mich über Nacht eingeschissen, aber sie macht's mit der Mistgabel weg."
"Und mein Penis ist schmutzig."
"Darum kümmert sie sich nachher auch noch."
Dann guckt deine Frau über die Stalltür und sagt:
"Guck nicht so. Sonst glaubt er, du magst ihn nicht."
Und du sagst: "Ich weiß!
Wenn ich Pferdisch könnte, würde ich sagen: 'Ich hasse dich.
Ich hasse es, dass du meine Frau, mein Geld und meinen guten Ruf stiehlst.'"
Eines Tages sagt deine Frau: "Schatz, ich brauche einen Anhänger,
um mein tolles Pferd an schöne Orte zu bringen.
Die Felder hier sind zu klein für seine muskulösen Beine."
Du sagst: "Okay, ich kauf 'nen Anhänger."
Dann sagt sie: "Ich brauche ein spezielles Auto für den Anhänger."
Also kaufst du eins. Eines Tages braucht sie einen LKW.
"Einen großen LKW, um mein tolles Pferd durchs ganze Land zu fahren.
Da muss eine Küche und ein Bett drin sein,
damit ich nahe bei meinem Pferd schlafen kann. Näher als bei dir."
Dann senkst du den Kopf. Es bricht dir das Herz, denn du weißt,
du hast verloren, und das Pferd hat gewonnen.
Sehr gut.
Das ist ...
Etwas schräg. - Die Bombe ging hoch. Immer wenn das Wort "Pferd" fällt ...
"Ach, schon wieder!"
Das war nicht die Conversation Street, sondern die Schimpfstraße.
Tut mir leid. - Wir machen weiter.
Es gibt einen neuen Lamborghini mit Allradantrieb.
Er heißt Urus. Um rauszufinden, ob er was taugt, war ich in Schweden.
Und ich habe mich mit Fragen bewaffnet.
Hier ist meine erste große Frage:
Wenn man ein Auto für dieses Gelände baut,
ist es dann immer noch ein richtiger Lambo?
Der Urus sieht ohne Zweifel aus wie ein aufgebockter Supersportwagen.
Das radikale Design scheint ihn zu einem waschechten Lamborghini zu machen.
Aber ist er das wirklich?
Für die Produktion dieses Autos haben die Ingenieure mal kräftig
in der VW-Teilekiste gewühlt.
Der Motor, ein 4-Liter-V8, kommt aus dem Porsche Panamera.
Die Hinterachse und die Luftfederung stammen vom Bentley Bentayga.
Die Plattform, auf der das Auto steht,
ebenso wie das Armaturenbrett, kommt vom Audi SQ7.
Heißt das etwa, dass dies überhaupt kein Lamborghini ist?
Von null auf 100 beschleunigt er in 3,6 Sekunden.
Und die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 305 km/h.
Die Leistungsdaten erfüllen also die Erwartungen.
Aber es gibt auch einige Dinge, die man nicht erwarten würde.
Dies ist der erste Lamborghini mit Turbolader.
Und der erste mit Automatikgetriebe.
Diese Kombination bedeutet:
Es entsteht eine Lamborghini-untypische Verzögerung
zwischen dem Tritt aufs Gaspedal und der Beschleunigung.
Wenn er dann beschleunigt, gibt es kein theatralisches Kreischen.
Sicher, hinten knallt und knarzt es ein bisschen.
Aber im Innenraum hört man nichts davon. Da ist alles gedämpft und kultiviert.
Wahrscheinlich ist hier deshalb alles auf Lateinisch beschriftet.
Ein Lamborghini für emeritierte Professoren.
Der Papst würde hier auch reinpassen.
Das Auto ist also leise und etwas zögerlich.
Es hat eine pfiffige Differenzialsperre und eine clevere Traktionskontrolle.
Und die größten Carbon-Bremsen, die ein Straßenfahrzeug je bekommen hat.
Sicher ist der Lambo also auch.
Dennoch lässt sich nicht leugnen, dass ich im Moment
auf Schnee und Eis ein Auto fahre,
das 641 Pferdestärken hat,
die unter der Haube galoppieren.
Das bedeutet: So richtig sicher ist das Auto dann doch wieder nicht.
Allmächtiger Gott.
Konzentration.
Zappelig und furchteinflößend.
Als wäre ich plötzlich für die Physik der ganzen Welt zuständig,
während ich in einer Telefonzelle voller Wespen stehe.
Nein, lasst mich in Ruhe! Ich muss mich um die Schwerkraft kümmern.
Dieses Auto balanciert genau auf dem schmalen Grat
zwischen Nervenkitzel und nackter Angst.
Das ist Lambo-Land.
Scheiße.
Der Urus sieht aus und fühlt sich so an wie ein Lamborghini.
Praktisch ist er auch noch. Der Kofferraum ist riesig.
Im Innenraum ist Platz für fünf Leute, die 1,85 Meter groß sind.
Und man fühlt sich hier wohl.
Das ist alles ganz wunderbar.
Aber wie macht sich der Wagen im Gelände?
Um das herauszufinden, versuche ich, bis zu dieser Skistation hinaufzufahren.
Das Auto trägt diese Schlappen, die nicht mit Spikes ausgerüstet sind.
Und ich trage die hier.
Keine feinen italienischen Autofahrerschuhe.
Ich weiß nicht, ob das gut geht.
Hier drin wird es nicht besser, denn es gibt weder
eine manuelle Differenzialsperre noch eine Getriebeuntersetzung.
Man kann nur den Motor starten
und das Antriebssystem in den Schneemodus schalten.
Ist "neve" Lateinisch für Schnee?
Könnte sein. Mal sehen, ob das funktioniert.
Nicht den Gang wechseln. Oh, er bewegt sich.
Der 165.000 Pfund teure Lamborghini
fährt eine Skipiste hinauf.
Die Turbolader sind auf der Straße etwas nervig,
aber hier geben sie mir genau das Drehmoment, das ich brauche,
um den Hügel hinaufzukommen.
Und ich habe einen Neigungssensor, wie früher im Mitsubishi Pajero.
Das ist beeindruckend. Jetzt ist er im ersten Gang.
Hallo, verwirrte Skifahrer.
Ich kann kaum glauben, dass dieses Auto 2,4 Tonnen wiegt
und mit normalen Straßenreifen zu so was fähig ist.
Komm schon, du schaffst das. Komm.
Komm, na los. Komm.
Augenblick mal.
Ja. Jetzt glaube ich,
dass es ein 2,4-Tonnen Auto auf normalen Reifen ist. Ich sitze nämlich fest.
Nein.
Also gut.
Bisher haben wir Folgendes rausgefunden: Ja, er ist ein Lamborghini.
Er fühlt sich so aufregend an, wie ein Lamborghini sich anfühlen sollte.
Und ... Das war Absicht.
Und im Gelände ist er auch gut,
aber nicht ganz so gut wie ein Range Rover.
Nun bleibt noch eine Frage zu beantworten:
Macht er so richtig Spaß?
Wir haben mit einem Schneepflug
eine Rennstrecke auf diesem zugefrorenen See geschaffen.
Und so sieht unser Plan aus.
Ich versuche, diesen allradgetriebenen Porsche 911 Turbo zu überholen.
Am Steuer sitzt die "Grand Tour"-Rennfahrerin Abbie Eaton.
Hast du diesen Riss gesehen? - Bisher nicht.
Sieh dir das an. - Du hast das schwerere Auto, oder?
Der wiegt 2,4 Tonnen. Und ich wiege eine halbe Tonne.
Macht dir das keine Sorgen?
Ich bin nicht angeschnallt. Wenn ich untergehe, bin ich schnell draußen.
Ernsthaft? - Ja.
Bevor das Duell begann,
drehte ich allein ein paar Trainingsrunden.
Du lieber Himmel. Los, um die Kurve mit dir!
Ups, ich komme vom Weg ab.
Mein Urus ist ein bisschen zappelig.
Das sagt man normalerweise zu seinem Arzt.
Hier einlenken.
Jetzt gegenlenken und Gas geben.
Oh ja.
Als Maus rein, als Löwe raus.
So sagt man in Schweden.
Ich mach mir meinen eigenen Nebel!
Er kommt zwar auf einer Skipiste nicht so weit wie ein Range Rover,
aber für diesen Zweck ist er besser geeignet.
Aber würde er auch gut genug sein, um an Abbie im Porsche vorbeizukommen?
Da ist sie.
Da ist sie!
Die Glocke ertönt, das Rennen läuft.
Jetzt ging's auf unserer selbst entworfenen Rennstrecke zur Sache.
Um die Eichel herum.
Jetzt am Schaft entlang,
zur sogenannten Parabolica.
Ich bin schon oft gegen Schwänze angetreten, aber nie auf einem gefahren.
Ich muss sie kriegen. Na los!
Sie hat natürlich Allradlenkung, genau wie ich.
Sie hat bessere Bremsen.
Gib mir 641 PS!
Oh ja.
Ich habe ja gesagt, dass der Wagen manchmal etwas zögerlich ist.
Im "Corsa"-Modus nicht.
Das ist großartig. Genial!
Oh, sie wurde rausgetragen! Ist das die Chance? Na los!
Nein!
Nein.
Scheißdreck.
Los, Jeremy.
Komm schon!
Komm, du kriegst sie!
Na los!
Runde um Runde krallte sich der massige Urus
am Heck des 911er Turbo fest.
Oh Gott!
Ernsthaft? Nein!
Doch schließlich musste ich meine Niederlage eingestehen.
Ich komme an dem 911er nicht vorbei.
Aber ich kann mithalten.
Und mit einem Offroader
ist das ziemlich erstaunlich.
Wirklich erstaunlich.
Ich kann Lamborghinis Behauptung bestätigen:
Dies ist der schnellste Offroader
auf der Welt.
Hat Spaß gemacht. - Ein schöner Ausflug. - Ich wurde dafür bezahlt.
Das ist mein Beruf.
Er wird wohl nicht lange der schnellste Offroader der Welt bleiben,
denn Aston Martin und Ferrari bringen große SUVs auf den Markt.
Dieses Jahr. - Egal.
Aber kannst du jemandem erzählen, dass du einen Urus hast?
Klingt wie ein kleiner Alien aus "Star Trek".
Aber er funktioniert als Lamborghini? - Ja.
Das heißt, nein.
Eine hervorragende Verbraucherberatung. - Klar und eindeutig.
Nachdem ich den Film gedreht hatte, was durchaus Spaß gemacht hat,
fiel mir auf, dass er ein bisschen mehr in Richtung Aventador gehen müsste.
Er dürfte ruhig etwas verrückter sein. - Du hast deine Meinung geändert?
Ja.
Toll. Premierminister Clarkson nach dem Gipfel: "Ich habe den Krieg erklärt."
Auf dem Heimflug: "Ich hab's mir anders überlegt."
Ganz genau.
Gut. Wenn wir schon so vernünftig sind, würde ich gerne weitermachen.
Und zwar mit ein bisschen Geschichtsunterricht.
Am 7. April 1968 starb ein Rennfahrer in einem Formel-2-Rennen
auf dem Hockenheimring.
Leider war der Tod des Fahrers kein außergewöhnliches Ereignis.
Das gehörte damals zum Alltag dieses Sports.
Er war einer von 127 Rennfahrern,
die allein in jenem Jahr am Lenkrad starben.
Doch dieser Todesfall schockierte die gesamte Motorsportwelt,
denn sie verlor damit den Mann, der zweifellos
der beste Rennfahrer seiner Zeit war.
Und viele halten ihn immer noch für den besten aller Zeiten.
Jim Clark starb bei einem Unfall
in einem Formel-2-Rennen in Deutschland.
Das war für alle ein furchtbarer Schock.
Wir waren alle fassungslos.
Wenn jemand gegen so etwas gefeit war, dann war es Jim Clark.
Er fuhr nämlich so,
dass er nicht die Fehler beging, die andere Fahrer machten.
Der Radiomoderator, der in Kalifornien die Nachricht von Clarks Tod verlas,
bat seine Hörer, aus Anteilnahme ihre Scheinwerfer einzuschalten.
Und auf den Freeways wurde es hell.
Solch ein weltweites Aufsehen hätte Clark gar nicht gefallen.
Denn dieser bescheidene Mann, der Sohn eines schottischen Schafzüchters,
hatte um seine Fähigkeiten nie viel Aufhebens gemacht.
Ich fing als Amateur an,
ohne die Absicht, Weltmeister zu werden.
Aber ich war neugierig, wie es wohl sein würde,
schnell zu fahren. Auf einer bestimmten Strecke, mit einem bestimmten Auto.
Nachdem er Ende der 50er Erfahrungen in Sportwagenrennen gesammelt hatte,
wurde Lotus-Chef Colin Chapman auf Clarks Talent aufmerksam.
Er verpflichtete ihn 1960 für sein Formel-1-Team.
Clark sorgte in der Motorsportwelt schon bald für Furore.
Vor allem in diesem Auto.
Der Lotus 25.
Damit gewann er 1963
seinen ersten Formel-1-Weltmeistertitel.
Mein Gott! Ich sitze da, wo Jim Clark gesessen hat.
Elektrisierend!
Das waren keine leistungsstarken Autos.
Sie holten nur 210 PS aus 1,5 Litern Hubraum heraus.
Trotzdem erreichten sie damit 290 km/h.
Dank seines revolutionären Monocoque-Fahrgestells
war der Lotus 25 stabiler und leichter als jedes andere Formel-1-Auto.
Deshalb war er nicht nur auf den Geraden schneller,
sondern er kam auch besser um die Kurven.
In der Saison 1963
stellte Clark damit einen Rekord auf: Er gewann 7 von 10 Grand-Prix-Rennen.
Der Sieger heißt Jim Clark. Niemand kann ihn jetzt noch einholen.
Doch 1963 war nur die Aufwärmrunde für das,
was folgen sollte.
Um Clarks Genialität zu verstehen, müssen wir uns ein anderes Jahr ansehen:
1965.
Da schwang er sich zu Höhen auf, die kein Fahrer je erreicht hatte.
Oder nach ihm bis heute erreicht hat.
Heute haben Formel-1-Fahrer 21 Rennen pro Jahr.
Oft klagen sie, das seien zu viele.
1965 trat Jim Clark in 63 Rennen an.
Die Autos sehen ähnlich aus, sind aber sehr verschieden.
In so einem Auto bestritt er die Formel-1-WM.
In der britischen und französischen Formel 2 fuhr er mit diesem Auto.
In der Tasman-Serie in Australien benutzte er dieses Auto.
In diesem Lotus Cortina bestritt er Tourenwagenrennen.
Und als wäre das noch nicht genug, trat er auch noch beim Indy 500 an.
Es begann mit der Tasman-Serie in Ozeanien.
Clark gewann elf von 15 Rennen
und holte den Titel.
Dann ging's zurück nach Europa,
zu den britischen und französischen Formel-2-Meisterschaften.
Er gewann beide.
Jim Clark ging sofort in Führung.
Der Sieger heißt Jim Clark.
Zwischen den Formel-2-Rennen
sprang er in seinen Lotus Cortina
und gewann reihenweise Tourenwagenrennen.
Zu all dem kam dann noch Amerika.
Die 500 Meilen von Indianapolis gelten als größtes Spektakel des Rennsports.
Das prestigeträchtigste Rennen Amerikas
war eine große Herausforderung.
Ein Ovalrennen mit höherem Durchschnittstempo, als er gewohnt war,
gegen erfahrene Indy-Veteranen.
Beim Indy 500 trat Clark mit einem extra entwickelten Lotus an,
der fast 500 PS hatte.
Dass der Schotte schon einen Formel-1-Titel vorweisen konnte,
beeindruckte die hochnäsigen Indy-Organisatoren wenig,
und der Neuling aus Übersee
musste eine Rookie-Fahrprüfung ablegen, ehe er starten durfte.
Am Indy-Wochenende
qualifizierte sich der Neuling aus Übersee für die erste Startreihe.
Und dann
kam das eigentliche Rennen:
Clark, der gegen die besten Oval-Spezialisten Amerikas antrat,
gewann mit gut zwei Minuten Vorsprung.
Jim Clark gewinnt in Indianapolis als erster Europäer seit 1916.
Mit einem Durchschnitt von 242,506 km/h stellt er einen neuen Rekord auf.
Was war der Grund dafür, dass Clark so gut war?
Was machte ihn in jedem beliebigen Auto siegfähig?
Jimmy war ein absolutes Naturtalent.
Er dachte nicht nach.
Er wusste nicht, wie er
zu seinem Fahrstil kam.
Das war damals die Ära mit 1,5 Litern Hubraum und 200 PS.
Wenn man zu sehr am Limit fuhr, verlor man an Geschwindigkeit.
Und wenn man ein bisschen an Tempo verliert,
ist das kaum wieder gutzumachen.
Das konnte Jim sehr gut: Er ließ das Auto einfach laufen.
Ich glaube, kein aktueller Fahrer
wäre mit dem Auto annähernd so schnell gewesen wie Jimmy.
Er war sehr präzise.
Neben seinem übernatürlichen Talent, dem Auto Geschwindigkeit zu entlocken,
verfügte Clark über eine andere wichtige Fähigkeit.
Viele Top-Fahrer starben in einem Lotus.
Der Lotus war ein sehr anfälliges Auto.
Aber Jim Clark fuhr so sanft,
dass er niemals jene Teile des Autos überbeanspruchte,
die brechen konnten.
Beim Training in Barcelona
kam er nach zehn Runden in die Box und sagte:
"Irgendwas ist links hinten.
Irgendwas ist da. Ich spüre es. Da stimmt was nicht."
Wir haben dann alles überprüft. Alles fühlte sich gut an.
Er sagte: "Nein, da stimmt was nicht."
Abends nahm ich die linke hintere Aufhängung auseinander, und siehe da:
Ein Teil am Rad fing gerade an, sich abzunutzen.
Ich weiß nicht, wie man das spüren konnte. Aber er hat's gespürt.
Nach dem Rennen, wenn man sein Auto zerlegte,
und wenn man das Auto seines Teamkollegen zerlegte,
dann wusste man, welche Teile von Jimmy stammten,
und welche Teile vom anderen Auto stammten.
Denn die Teile von Jimmys Auto waren so gut wie neu.
Aber glauben Sie nicht, dass Clark zu den Fahrern gehörte,
die nur mit einem perfekten Auto gewinnen können.
Einmal in Spa, zum Beispiel,
lag er in Führung, als sein Getriebe sich allmählich verabschiedete.
Gab er auf? Nein.
Er fuhr den Rest des Rennens, mit über 250 km/h im Regen,
mit einer Hand am Lenkrad.
Mit der anderen hielt er den Schalthebel fest.
Er gewann trotzdem.
Mit fast fünf Minuten Vorsprung.
Zurück zur Saison 1965:
Clark hatte beide Formel-2-Meisterschaften gewonnen,
die Tasman-Serie
und das Indy 500.
Eine Herausforderung blieb ihm noch.
Die größte Herausforderung: der Formel-1-Weltmeistertitel.
In den Formel-1-Rennen fuhr Clark
eine modifizierte Version des Lotus 25,
der ihn zwei Jahre zuvor zum Weltmeistertitel geführt hatte.
Aber so toll der Lotus 25 auch war:
Es ließ sich nicht leugnen,
dass die Konstruktion 1965 schon drei Jahre alt war.
Und die neue Version war nur leicht verändert.
Wie würde Jim damit klarkommen?
Im ersten Saisonrennen in Südafrika
traf er auf Legenden wie Jack Brabham,
Graham Hill und den amtierenden Weltmeister John Surtees.
Clark siegte mit 30 Sekunden Vorsprung.
Und zwar trotz eines Bandscheibenvorfalls.
Nächste Station: Spa.
Dann der Grand Prix von Frankreich.
Beide Rennen gewann er ebenfalls.
Sein Lotus hat zwar einen alten Motor,
aber er lässt die gesamte Konkurrenz weit hinter sich.
Am Lenkrad wurde Clark allmählich unbesiegbar.
Jimmy fuhr zu Beginn des Trainings raus
und legte eine sehr schnelle Runde hin.
Dann setzte er sich auf die Mauer. Wozu sollte er das Auto unnötig strapazieren?
Er wartete ab, was die anderen machten. Dann schlug er zurück.
Wenn er nicht auf der Pole war, dann lag es am Auto.
Nächste Station: Silverstone.
Hier schien es so zu laufen wie immer.
Clark führte das Feld an.
Doch gegen Ende des Rennens sank der Öldruck im Motor.
Wegen der hohen g-Kräfte in den Kurven drohte eine Explosion.
Während Clark ohne Öldruck fährt,
stürmt Hill voran und bricht den Rundenrekord.
Anstatt normal durch die Kurven zu fahren,
machte er den Motor aus, rollte durch die Kurve
und machte den Motor wieder an. So gewann er das Rennen.
Schließlich traf der Formel-1-Zirkus am Nürburgring ein.
Auf dieser Strecke hatte Clark noch nie gewonnen.
Anspannung beim Schotten vor dem Start.
Ein Sieg in Deutschland würde ihn zum Weltmeister machen.
Durch einen Start-Ziel-Sieg brach Clark seinen Nürburgring-Fluch.
Mit diesem Rennen gewann er auch den Formel-1-Weltmeistertitel.
Fassen wir Clarks Saisonergebnisse von 1965 noch mal zusammen.
Von den 63 Rennen, an denen er teilnahm, gewann er atemberaubende 31.
Acht weitere Male stand er auf dem Podium.
Er galt nun als bester Rennfahrer aller Zeiten.
Er war in der ganzen Welt gefragt.
Doch der schüchterne Schotte feierte die Erfolge dieses Jahres
in bescheidenem Rahmen in seiner schottischen Heimatstadt.
Die nächsten beiden Jahre waren im Vergleich dazu ein Desaster.
Diverse technische Defekte verhinderten einen weiteren Meistertitel.
Doch 1968,
im Lotus 49, einem weiteren bahnbrechenden Auto von Colin Chapman,
gewann Clark das erste Rennen der Saison in Südafrika.
Es schien, als würde er wiederum die Saison dominieren.
Glückwunsch, Jim. Das war eine fabelhafte Leistung. - Vielen Dank.
Dann, am Wochenende um den 7. April, hatte Clark zwei Rennen zur Auswahl:
das eine in Brands Hatch, das andere, ein Formel-2-Rennen, in Hockenheim.
Verhängnisvollerweise startete er in Deutschland.
Der 7. April ist ein schlimmer Tag für mich.
Er war unzufrieden. Es war eiskalt und feucht.
Und neblig. Er bekam die Reifen einfach nicht warm.
Er kriegte sie nicht auf Temperatur, egal, was wir machten.
Jimmy sagte: "Erwarte heute nichts von mir.
Informiere mich nur per Boxentafel,
wo ich liege und wie viele Runden es noch sind."
Das war das Letzte, was er gesagt hat.
In der fünften Runde
schoss Clarks Wagen plötzlich mit 275 km/h von der Strecke.
Ich kam durch das Gestrüpp zum Unfallort. Es gab keine Leitplanken.
Da waren buchstäblich nur Asphalt und Bäume.
Da war eine Schneise, und dann sah ich, was noch vom Auto übrig war.
Es war nichts mehr zu sehen.
Ich fragte: "Wo sind Motor und Getriebe? Was ist los?"
Sie sagten: "Das ist beides rund 30 Meter entfernt.
Damit wurden die jungen Bäume abrasiert."
Ich fragte: "Wo ist Jimmy?" Der Mann sagte nur: "Nein."
Wir hatten plötzlich
den besten Fahrer der Welt verloren.
Verdammt, was macht man da?
Jim Clark war ein Gott.
Als ich ihn zum ersten Mal sah, konnte ich es kaum fassen.
Und dann mit ihm zu sprechen ...
Das war beeindruckend. Es machte das Leben lebenswert.
Für mich ist das zum Weinen.
Tut mir leid.
Laut Obduktion starb Clark sofort durch Genickbruch.
Der Unfall wurde später auf einen schleichenden Plattfuß zurückgeführt.
Jim Clark wurde nur 32 Jahre alt.
Aber in seiner kurzen Karriere hatte er unglaubliche Dinge erreicht.
In der Formel 1 gewann er 25 seiner 73 Rennen.
Prozentual liegt er damit weit vor Hamilton, Vettel und sogar Schumacher.
Er kam auf 33 Pole Positions. Prozentual ist das wiederum
der zweitbeste Wert aller Zeiten, gleich hinter Fangio.
Dann wären da noch die Grand Slams: Ein Fahrer holt die Pole Position,
die schnellste Runde, den Sieg, und er führt in jeder Runde des Rennens.
Schumacher kam auf fünf Grand Slams, Senna auf vier.
Jim Clark kam auf acht. Mehr als jeder andere in der Motorsportgeschichte.
Man kann sich vorstellen, dass ein Mann mit so viel Talent
von anderen Fahrern sehr geschätzt wurde.
Und das ist auch so.
Ich war zu einer Cocktailparty für Fangio eingeladen,
und er sagte zu mir:
"Meiner Meinung nach war Jimmy Clark der beste Rennfahrer aller Zeiten."
Und das aus dem Mund von Fangio ... Ein besseres Kompliment gibt es nicht.
Der fünfmalige Weltmeister
war nicht der einzige Südamerikaner, der den Schotten verehrte.
An Clarks früherer Schule in Edinburgh
hängt eine Gedenktafel, die an seine Erfolge erinnert.
1991 machte der amtierende Weltmeister
eine ganz besondere Pilgerfahrt zu dieser Schule,
um ihm Respekt zu zollen.
Über Clark sagte Senna nur:
"Er war der Held meiner Kindheit. Er war der Beste der Besten."
Genau wie Senna starb auch Clark auf dem absoluten Höhepunkt seines Könnens.
Genau wie bei Senna: Wer weiß, wie viele Siege er noch hätte anhäufen können?
Er war das Maß aller Dinge.
Punkt.
Das meiste von dem, was ich im Motorsport erreicht habe,
kam dadurch zustande, dass ich so fuhr wie Jim Clark.
Er war mein Vorbild.
Er war ein Gentleman.
Ein Gentleman und ein sanfter Mensch.
Schade, dass er nicht mehr da ist.
Ich hätte ihn gerne noch bei uns.
Ein beeindruckender Mann.
Das ist wirklich alles beeindruckend.
Wirklich erstaunlich, an wie vielen Meisterschaften er teilgenommen hat.
Man stelle sich vor, Lewis Hamilton
steigt aus dem Formel-1-Auto: "Keine Zeit für Interviews,
ich muss zu einem Tourenwagenrennen." Das würde er nie tun.
Und wenn man Anfang der 60er nach Australien flog,
dann bedeutete das acht Zwischenstopps.
Da gab es keine Liegesitze. Nicht mal Filme.
Man muss bedenken: Er stieg aus dem Flugzeug,
fuhr ein Rennen, das er natürlich gewann,
stieg in den Flieger nach Frankreich und gewann das nächste Rennen.
Wirklich beeindruckend. Jeder hat einen Lieblings-Rennfahrer. Sie bestimmt auch.
Senna, Schumacher, Villeneuve, Romain Grosjean,
Fangio.
Aber wenn man mathematisch an die Leistungen eines Fahrers herangeht,
dann steht fest, dass Jim Clark der Beste war. Guten Abend.