DETROIT - STANY ZJEDNOCZONE
MORZE KARAIBSKIE - WENEZUELA GUJANA - BOGOTA - KOLUMBIA - PERU
PEKIN - CHINY - CHONGQING
UŁAN BATOR - MONGOLIA
MORZE KASPIJSKIE - GRUZJA - TBILISI AZERBEJDŻAN - BAKU
PARYŻ - FRANCJA - BOURG-SAINT-MAURICE
WIELKA BRYTANIA - OXFORDSHIRE - LONDYN
WALIA - LONDYN
SZKOCJA
SZWECJA - OSLO - SZTOKHOLM
Witajcie.
-Witajcie. -Witamy.
Dzień dobry!
Witajcie.
Dziękuję.
W tym niepowtarzalnym programie...
Richard używa kija bejsbolowego.
James siedzi w aucie i nuci.
A ja parkuję przed katedrą.
Dziękuję bardzo.
To będzie...
Odcinek w dużej mierze o Fordzie,
bo zaszokowały nas wieści, że planują wycofać z produkcji
model Mondeo.
To nie lada wydarzenie. W Anglii koniec Mondeo
to jak utrata członka rodziny królewskiej.
A jeśli ma do tego dojść,
ktoś powinien to udokumentować.
Zapewne. Dlatego w tym tygodniu postanowiliśmy nakręcić dokument
o schyłku tego rodzinnego sedana Forda.
Naprawdę ciekawy materiał.
Historia Mondeo zaczęła się jeszcze w czarno-białym świecie,
od Forda Cortiny.
To Księga Rodzaju.
Pierwszy rozdział najważniejszego dzieła
w historii brytyjskiej motoryzacji.
Swój debiut miał w 1962 roku, jednak poza tylnymi światłami
nie wyróżniał się niczym.
Nie był rewolucyjny jak Mini, był jedynie zwykłym rodzinnym sedanem.
Żeby spopularyzować ten model, Ford postanowił
przypuścić nim atak na tory wyścigowe,
co wiązało się ze stworzeniem jego wersji sportowej.
Pierwszego szybkiego Forda w dziejach.
A oto właśnie on.
Lepiej już być nie może.
Cadwell Park, słoneczny dzień,
Lotus Cortina Mk1.
Prawdziwa bestia.
Ma rewolucyjny silnik twin cam o pojemności 1,6 litra,
który brzmi jak rój pszczół.
Błyskawicznie zwiększał obroty aż do 8000 na minutę,
generując 105 koni mechanicznych.
Zapewniało mu to fenomenalne osiągi.
Cywilne wersje rozwijały prędkość 174 kilometrów na godzinę,
a wyścigowe
dochodziły nawet do 233.
Jak na tamte czasy to był kosmos.
Najlepsze, że gdy się rozhula,
przednie koło unosi się na zakrętach.
Z drugiej strony miał kiepskie hamulce
i słabą przyczepność.
To tworzyło potworną nadsterowność.
Był też wyjątkowo kruchy.
Magazyn Autocar testował go przez rok na łącznym dystansie 46 700 km.
W tym czasie pięć razy wymieniano tylną oś,
dwukrotnie tylne zawieszenie,
a do tego jeszcze zapewne masę półosi,
bo były jak z czekolady.
Nie miało to jednak znaczenia,
bo Lotus Cortina nie miał być autem na całe życie.
Miał wystarczyć na 40 minut.
Tyle trwały wyścigi.
KWIECIEŃ, OULTON PARK, ANGLIA
MAJ, SILVERSTONE, ANGLIA
Na początku lat 60. wyścigi sedanów w Anglii
należały do najbardziej ekscytujących wydarzeń motoryzacyjnych świata.
Masywne amerykańskie fordy królowały na prostych,
zaś na zakrętach doganiały je zastępy mini.
To był piękny, nieskrępowany chaos.
Jednak gdy kurz już opadł, to właśnie Lotus Cortina
zgarniał trofea.
Wygrał wyścigowe mistrzostwa w 1964 roku
i nie wyróżniał się tylko na torach.
KRÓLEWSKI KLUB MOTOROWY
W 1966 roku wygrał w rajdzie RAC.
Jeden z nich pokonał nawet tor bobslejowy
we włoskim kurorcie, któremu Cortina zawdzięcza swoją nazwę.
A tak wygląda tor bobslejowy
z kabiny osławionej cortiny.
Był to moment, gdy wszelki umiar
ustępował miejsca Rolling Stonesom.
Nogi kobiet odsłaniały się coraz bardziej, a konwenanse ulegały rozluźnieniu.
Urokliwa Cortina idealnie wpasowała się w ten klimat.
Była ekscytująca.
To pierwsze auto, które pozwalało zwykłemu szarakowi poczuć się wyjątkowo,
jakby nie był tylko trybikiem w maszynie.
Podobna historia powtórzyła się przy debiucie Cortiny Mk2 i Mk3.
Rezultat był spektakularny.
Co trzeci samochód sprzedawany w Wielkiej Brytanii był fordem,
a co dziesiąty cortiną.
Każdy, z kim rozmawiałem, przygotowując ten materiał,
mówił to samo: „Mój ojciec miał taki”.
Spytajmy naszą ekipę, czyj ojciec miał cortinę?
Spójrzcie. Każdy, poza reżyserem,
który ma podwójne nazwisko, więc jego tata miał range rovera.
W każdym razie
to były najbardziej chodliwe auta w historii Wielkiej Brytanii.
COKOLWIEK JEST NA ZEWNĄTRZ, W ŚRODKU JEST DOBRZE
Rzecz jasna nie tylko seksualne podteksty i brawurowe wyczyny w cortinach
przyniosły sukces rodzinnemu sedanowi Forda.
Kluczowe były też kwestie finansowe.
W Anglii lat 60., jeśli zarabiałeś 3000 funtów rocznie,
rząd nakładał na twoją pensję 41-procentowy podatek.
Żeby obejść ten problem, wiele firm płaciło pracownikom
nieco mniej, a w ramach wyrównania dawano im samochody.
Te zaś nie podlegały opodatkowaniu.
CORTINA MA WSZYSTKIE ODPOWIEDZI
Świadomy tego producent
oferował kilka wersji dostosowanych do hierarchii typowych przedsiębiorstw.
Był model podstawowy dla przedstawicieli handlowych
i model L dla kierowników sprzedaży.
Poza tym wersja XL z zegarem i zamykanym schowkiem
dla dyrektorów sprzedaży.
I mocny model GT dla dyrektorów zarządzających.
Oznakowanie fordów dosłownie zmieniło system klasowy w Anglii.
Kiedyś ocenialiśmy ludzi na podstawie tego, jak trzymali sztućce
lub czy mówili „toaleta”, czy „kibelek”.
Gdy pojawiła się Cortina,
wystarczyło spojrzeć na bagażnik twojego auta.
Nasi ojcowie doskonale orientowali się w tych oznaczeniach.
My, rzecz jasna, również.
Zapraszam do Doncaster, na dziedziniec mojej szkoły.
Pamiętam dokładnie, jak wychodziłem tymi drzwiami w 1969 roku,
przeszedłem tędy, minąłem ten słup,
aż zauważyłem zaparkowany w tamtym miejscu model 1600 E.
Bursztynowy E, taki jak ten.
W środku siedział mój tata.
To było coś nie do opisania.
Wersja E była szczytem marzeń.
Miała cztery wskaźniki w drewnianej desce rozdzielczej.
Kierownicę ze skóry i aluminium,
felgi w kształcie płatków róży oraz przednie światła przeciwmgielne.
Była tak piękna i urzekająca,
że nie dało się jej opisać słowami.
Do dzisiaj dokładnie pamiętam,
jak się wtedy czułem.
Kolana mi się dosłownie uginały.
Włosy na karku stanęły mi teraz dokładnie tak samo,
jak tamtego jesiennego dnia 50 lat temu.
Pamiętam też, jak mocno uściskałem mojego tatę,
bo tak byłem z niego dumny.
Miał cortinę E.
Ta litera oznaczała elitę.
Mój tata miał właśnie ten wariant.
Był dla mnie lepszy niż książę Edynburga.
Kilka lat później w Południowej Walii
inny chłopiec, nazwiskiem James May, przeżył to samo.
Byłem u mojego kolegi, Andrew Jonesa, mieszkał przy tej samej ulicy,
gdy przyszedł jego tata i powiedział, że mój ojciec przyjechał do domu
nowym samochodem.
Wyszedłem na zewnątrz,
a tuż przy krawężniku
stała nowiutka cortina gxl.
Pomyślałem, że to niemożliwe.
A jednak tak było.
To była nowa Cortina Mk3.
A ponieważ był to model GXL, miał chromowane listwy na grillu,
winylowy dach
i cztery dodatkowe wskaźniki skierowane w stronę kierowcy.
Miał również tak zwany obrotomierz, coś, czego dotąd nie widziałem na oczy.
Kiedy na niego spojrzałem,
zdałem sobie sprawę, że moje ciało jest zdolne do produkcji spermy.
Niestety nie wszystkie dzieci w Anglii miały tyle szczęścia, co James i ja.
Niektóre urodziły się w Birmingham.
CENTRUM HANDLOWE BULL RING
W tym mieście nie można było mieć forda,
bo był to matecznik British Leyland.
TRIUMPH DZIAŁ SPRZEDAŻY
Wychowałem się przy tej ulicy.
Pamiętam dzień, w którym tata wrócił do domu nowym autem.
Modliłem się o cortinę. Dosłownie.
Na próżno.
Ujrzałem za to obraz nędzy i rozpaczy
pod tytułem Austin Allegro Estate.
Nawet nie był czterodrzwiowy!
Co sobie wyobrażał mój ojciec?
Dlaczego nam to zrobił? Upadłem na swe wątłe kolanka,
zwróciłem głowę ku niebu i zawyłem.
Spłoszyłem całe ptactwo Birmingham.
Jelonki w Stratford-upon-Avon zamarły w bezruchu. Tak rozpaczałem.
To był szczyt.
W pełnej krasie.
Na to właśnie było stać Hammondów.
To przedmieścia. Co chwila ktoś przejeżdżał obok.
Patrzyli na niego. Oceniali, czy masz studnię albo bramę.
Na naszym podjeździe stało coś takiego.
Ponieważ mój tata miał model GXL,
miał serwo hamulcowe i alternator w standardzie.
Darujcie mi te wtręty o GXL, ale ojciec mojego kumpla Lonniego
miał tylko wersję XL.
Był więc cieniasem.
Wracałem ze szkoły pieszo. Nie dlatego, że lubiłem spacery,
ale wolałem drałować, kicać czy czołgać się 50 kilosów,
niż jechać w czymś takim!
To właśnie takie auta,
mroczne artefakty z naszej przeszłości,
tworzą seryjnych morderców i psychopatów.
To cud, że nie stałem się kimś takim.
Nie jestem takim furiatem przez mój wzrost
czy fakt, że urodziłem się w Birmingham. To jego wina!
Mogłem być wielkim człowiekiem, mieć godność, poważanie,
mogłem coś znaczyć, ale pojawiłeś się ty.
Mój tata kupił cortinę mk3,
bo miał trójkę dzieci i zależało mu na ich bezpieczeństwie.
Wiedział, że będą bezpieczne, bo tak przedstawił to Ford w reklamie.
Zabraliśmy misie, kije golfowe,
mamy też wyścigówkę syna.
Jeśli zwykle nie wozicie tego wszystkiego,
a macie większą rodzinę, będziecie mogli sobie na to pozwolić.
Nawet z piątką dzieci z tyłu
możecie jechać komfortowo, mając świadomość,
że w czterodrzwiowej cortinie chronią je specjalne zamki.
Nie jechałem dotąd żadnym z nich, a nawet nie chciałem,
bo obawiałem się zderzenia z ideałem dzieciństwa.
Ale podoba mi się...
Lepsza widoczność, co?
To może z tej strony.
W 1974 roku regularnie dochodziło do awarii prądu
z powodu strajku górników. W domu bez światła
nie mieliśmy co robić.
Wychodziłem wtedy z domu i wsiadałem do auta ojca, udając, że prowadzę.
Czułem się super, choćby dlatego, że mogłem włączyć w nim światło,
co nie było możliwe w domu.
Światła.
Uwielbiałem awarie prądu.
Nie licząc Birmingham, wszyscy, bez względu na wiek, kochali się
w czterodrzwiowym sedanie Forda.
Z powodu tego zauroczenia cortinę sprzedawano w Wielkiej Brytanii
co 47 sekund.
W ciągu 20 lat sprzedano ich dwa miliony sześćset tysięcy.
Ujmę to tak, British Leyland potrzebował dwie dekady więcej,
by sprzedać dwa razy mniej sztuk swoich mini.
Cortina stała się więc kwintesencją Wielkiej Brytanii.
Była niczym azot dla naszej egzystencji.
Jednak 22 lipca 1982 roku
OSTATNIA CORTINA
Ford wyjął wtyczkę.
I to był jej koniec.
-Piękna i smutna historia. -To prawda.
-Wspaniała opowieść. -Nieśmiertelne auto.
-Tak. -Lepiej ci już?
Tak. Trochę.
Chciałem tylko o coś spytać.
Ciekawe, ilu ojców naszych gości miało cortinę?
-Spójrzcie na to. -Tak.
Zdumiewająco liczna grupa. Niesamowite.
Tak.
Czuję się przez to... Spójrzmy na to szerzej.
Ford sprzedał 2,6 miliona cortin.
Austin 57 000 egzemplarzy allegro.
Szkoda, że jeden twojemu tacie.
Masz całkowitą rację.
Zniszczył mi życie.
Wrócimy jeszcze do historii Forda,
bo najwyższa już pora
wyciągnąć woreczek pytlowania
i zebrać parę kasztanów konwersacji
z chodników przy Alei Pogawędki.
ALEJA POGAWĘDKI
Sam nie wiem.
Cokolwiek to miało znaczyć.
Mimo potwornej kiczowatości tej animacji
tym razem nie mamy tak naprawdę czasu na tradycyjną Aleję Pogawędki.
Nie, bo jak już mówiliśmy,
mieliśmy na głowie dokument.
Tak, dlatego poruszę temat zderzaków w kolorze karoserii.
-Koniecznie. -A to dlatego, że kiedyś,
jeśli jechało się autostradą, a samochód za tobą
miał zderzaki w kolorze samochodu,
gdy ty miałeś tylko plastikowe, musiałeś ustąpić mu drogi.
-Tak... -Byli lepsi od ciebie.
Tak, z tego właśnie powodu.
A co jeśli jechałeś autostradą,
spojrzałeś w tylne lusterko
i zobaczyłeś auto z zagłówkami?
Co do tych zagłówków,
to postrzegałem je tak, jak kiedyś ludzie traktowali superjachty.
-Były nieosiągalne. -Tak.
-Nie można było... -Były symbolem statusu.
A jeśli miałeś szyberdach, byłeś cesarzem.
A jeśli był do tego elektryczny?
O Boże! Musiałeś być kosmitą. Cesarzem z kosmosu.
Tak. Postaram się to wyjaśnić
widzom przed czterdziestką.
To jak rozmowa o pracę.
Szef mówi: „Dalibyśmy ci auto,
„ale damy ci zamiast niego telefon.
„Możesz z niego dzwonić.
„Jak się wykażesz, to za parę lat
„dostaniesz iphone'a l,
„z którego można też wysyłać SMS-y.
„Jeśli zostaniesz tu przez 30 lat i nigdy nie nawalisz,
„damy ci iphone'a gxl”.
Nie mam pojęcia, który mam model.
To siódemka, ósemka, dziewiątka? Nie wiem.
Nie wiesz, ale według norm z lat 70. wiedziałbyś,
bo miałby wielki chromowany znaczek.
Do tego chromowaną listwę wokół obudowy i halogeny.
-Tak. -Właśnie. Żebyś wiedział.
To były symbole statusu,
każdy miał je widzieć.
W takim świecie żyliśmy.
Mój tata miał kiedyś w 1600e małe wgniecenie z przodu.
Nasz warsztat Forda wymienił uszkodzony grill na ten z 1600 Super.
Tata stwierdził: „Nieważne”.
Ale było!
Ważniejsze od wojny w Wietnamie!
Publicznie go poniżono.
Mówili: „To żaden 1600e, patrz, tu jest chromowanie...”.
Ale to jest 1600e! „Doczepiłeś tylko halogeny”.
Nie! Naprawdę go kupiłem!
-To miało taką wagę. -O tak.
Czy... Ty miałeś 1600e, tak?
Tak. Kupiłem go dziesięć lat po tym, jak tata sprzedał swój.
Super. Bardzo oryginalnie.
Mówi gość, którego pierwszym autem była...
toyota corolla?
Nie, to był liftback.
Ja zmodyfikowałem swojego 1600e.
Przyczepiłem znaczek z Debbie Harry na kierownicy.
Obite futrem drzwi,
fotele Wolfrace
i chromowany sportowy filtr powietrza,
który, jak przekonywałem kumpli, dodawał 40 koni mechanicznych.
Nie dodawał. Ale wciskałem to każdemu.
-Wiesz, co zrobiłeś? -No?
Dodając te wszystkie bajery do auta,
zrobiłeś z siebie oficera orderu Imperium Brytyjskiego,
choć ci go nie przyznano.
Coś takiego.
Te futrzane drzwi były ingerencją w system klasowy.
Nie zapominajmy o czymś.
Ty zmodyfikowałeś swoją corollę,
wjeżdżając nią w volvo.
To prawda.
Przyznaję się. To moja pierwsza kraksa.
Jedna z wielu.
Tak jest.
Zapoczątkowała pewien trend.
Kluczowy moment.
-„Lubię wypadki”. -Tak.
„Będę z nich żył”.
„Powtórka z rozrywki”.
Taka prawda.
No tak.
Właśnie.
O Boże.
Wiecie co...
-Nigdy nie miałem żadnego forda. -Co?
-Słucham? -No nie.
To jakbyś powiedział, że nie miałeś długopisu.
Nigdy nie kupiłem znaczka.
Nawet ja miałem forda.
Poważnie?
Po przeprowadzce z Birmingham
miałem dwa, właściwie dwa w jednym.
Przedni połączył się z tylnym.
Był beznadziejny.
Były tego samego koloru?
Kiedy je kupowałem, dosyć zbliżony.
Słuchaj...
To nie jest chyba Aleja Pogawędki.
Raczej zaułek wspominek.
Musimy jednak wrócić do Cortiny.
Tak, bo kiedy jej produkcję zakończono w 1982 roku,
Ford nie zrezygnował z koncepcji
masowego, średniego rodzinnego sedana.
Wpadli tylko na jego nową odsłonę.
Nazywała się Sierra. To jej zdjęcie.
Z początku była dość brzydka.
Tak.
Ludzie jej nie znosili.
Ma futurystyczny, opływowy kształt.
Mówiło się, że jest okropna, przypomina żelek.
A potem wszyscy twierdzili, że jej aerodynamika jest do kitu.
Okazało się, że była w porządku.
Dopiero w zderzeniu z wiatrem bocznym
czy przy wyprzedzaniu tira na autostradzie
zaczynała chwiać się jak pijak.
Inny problem, za który znienawidziła ją cała branża, to plastikowy zderzak.
W razie wypadku szybko odginał się i wszystko było cacy.
Tyle że wszystko za nim było niestety w rozsypce.
Tak.
Producent uznał więc, że w tej sytuacji może ratować się,
tworząc nową wersję rodzinnego sedana,
jak poprzednim razem.
Jeszcze szybszą.
Oto i rezultat.
Sierra RS Cosworth.
Wóz, który wyciągał 240 na godzinę.
Był rok 1986. Wiele aut rozwijało takie prędkości, ale nie fordy.
To był szok.
W BMW i Mercedesie nie mogli w to uwierzyć.
Był jak ogrodnik, który wchodzi do salonu
i wybija zęby baronowi.
Arystokraci dostali ostry łomot
od zwykłego robotnika.
Za napęd Sierry odpowiadał Cosworth,
brytyjski konstruktor silników, którego słynna V8 do Formuły 1
zapewniła aż 176 zwycięstw w Grand Prix.
Wykorzystano żeliwny silnik sedana,
wyposażono go w głowicę twin cam,
turbinę wielkości kosza na śmieci
i wyczarowano arcydzieło.
Silnik miał być przeznaczony do ciężkiej pracy,
jak widać po tym.
CODZIENNIE SPRAWDZAJ POZIOM OLEJU
Ciekawe, że gdy się dobrze przyjrzeć,
można dostrzec drugi komplet wtrysków,
który nie był do niczego podłączony.
Montowali go, bo wiedzieli, że przyda się on jeszcze
do innego zastosowania tego wcześniej rodzinnego auta,
czyli wyścigów.
Po podłączeniu dodatkowych wtrysków i większych turbosprężarek
wersje wyścigowe wyciskały z silnika 525 koni mechanicznych.
Były nie do powstrzymania.
Ford Sierra Cosworth, najlepszy wóz turystyczny dnia.
W czasach swojej świetności Sierra wygrała 84 procent wyścigów, w których startowała.
Osiemdziesiąt cztery!
To czyni ją najbardziej utytułowanym autem wyścigowym w historii.
Chętnie poznałbym kierowcę, który startował w nim, a nie wygrał.
„Miałem najlepsze narzędzie do tego zadania
„i wszyscy inni w nim wygrywali, tylko nie ja.
„Wylatuję?”
By utrzymać tor jazdy tej cywilnej rakiety w ryzach,
wzmocniono zawieszenie
i zamontowano szperę oraz jej znak rozpoznawczy,
to wielkie tylne skrzydło.
To kwintesencja Coswortha.
W porównaniu z rozwiązaniami Mercedesa czy BMW mówi wprost:
„Czep się! Mam gdzieś, co o mnie myślisz”.
Jest tam jednak nie bez powodu, zwiększa docisk wozu,
co, według niejednego wąsacza z każdego wiejskiego baru,
pozwala tej bryce jechać do góry nogami po stropie tunelu.
Czy ja wiem? Tak czy siak, ma sporo werwy.
Wyzwala najgorsze instynkty.
Jest jak bardzo nieodpowiedni kumpel.
Taki, którego uwielbiasz,
ale wszyscy mówią, żebyś się z nim nie zadawał.
Cosworth zmienił Sierrę
w jeden z najbardziej pożądanych wozów na świecie.
A że kosztował tylko 17 tysięcy funtów,
sześć mniej niż BMW M3,
stać było na niego budowlańca.
I choć każdy marzył o bohaterze Forda dla klasy robotniczej,
nie wszyscy byli gotowi za niego zapłacić.
Złodzieje...
Złodzieje w skradzionej sierze cosworth...
Szarżuje po osiedlu mieszkaniowym w Newcastle...
To szybkie auto stało się ulubionym celem złodziei.
HIT KRADZIEŻY AUT NA PÓŁNOCY
Pod koniec lat 80. liczba kradzieży aut gwałtownie wzrosła,
a Cosworth był główną ofiarą.
ULUBIONY WÓZ PRZESTĘPCÓW
Choć prezentował osiągi superaut, montowano w nim liche zamki.
Pięć sekund i śrubokręt, tyle wystarczyło, by wejść w posiadanie coswortha.
I co by się nie działo potem, gliny nie miały szans cię złapać.
Ford starał się ratować sytuację, zmniejszając skrzydło
i montując mocny silnik w surowej, czterodrzwiowej bryle.
Tak powstał wariant Sierra Sapphire Cosworth.
Na nic się to nie zdało.
Przestępcy mogli się tylko cieszyć.
„Dzięki. Tylne drzwi.
„Chłopaki szybciej wsiądą po skoku na bank”.
Ale w końcu... Co?
Na litość boską.
Na początku lat 90. sytuacja była tak zła,
że ryzyko kradzieży Sierry Cosworth było pięć i pół raza wyższe
niż w przypadku innych aut.
Wielu właścicieli zgłaszało, że śledzą ich przestępcy,
którzy tylko czekają, by zwędzić auto z parkingu.
Raczej odeszłaby mi ochota na kupno tego modelu.
W geście rozpaczy Ford
obniżył cenę Coswortha o 7000 funtów,
równowartość Forda Fiesty, żeby tylko coś zmienić.
Nawet to nic nie dało.
Było wielu właścicieli cosworthów, którzy dostawali oferty
polis ubezpieczeniowych przekraczających wartość auta.
W rezultacie ubezpieczenie Sierry Cosworth stało się już nawet nie drogie,
ale wręcz niemożliwe. Nie dało się ich ubezpieczyć.
Wtedy jednak nie miało to znaczenia.
Sierra Cosworth spełniła swoje zadanie,
podobnie jak Lotus Cortina ćwierć wieku wcześniej,
sprawiając, że zwykły rodzinny sedan stał się niezwykle modny.
-Cały czas się śliniłem, poważnie. -To legenda.
-Absolutna legenda. -Fakt.
Ślina do ziemi.
Byłem po uszy zakochany,
uwielbiałem Sierrę Cosworth.
-Była kapitalna. -Świetna.
Bez dwóch zdań.
Muszę jednak pamiętać o dokumencie.
-Chyba tak. -Otóż Cosworth
nie był najważniejszym zjawiskiem dotyczącym Sierry.
Ważniejsze było to, jak odmieniła ona Partię Pracy.
Tak?
Owszem. Młody Tony Blair odwiedzał któregoś dnia wyborców,
a ktoś z okolicy akurat mył swoją sierrę na podjeździe. Blair podszedł,
a ówczesna polityka Partii Pracy była jak teraz.
Wyciąga się człowieka z auta i wsadza do autobusu,
gdzie jego miejsce.
Blair zdał sobie sprawę, że gość nie ma ochoty na autobus,
a na lepszą, szybszą sierrę, sierrę z zagłówkami.
To po tej rozmowie stworzył kampanię New Labour.
A potem wszczął nielegalną wojnę.
No tak.
No...
Tak było.
Tak.
To prawda.
Zapędził się.
Zrobił jedno i drugie.
Możemy wrócić do samochodu?
-Dobry pomysł. -Jasne.
Musimy bowiem sprawdzić, jak sobie poradził...
Mam nadzieję, że pamiętam dobrze wymowę... Cozza.
-Pamiętałeś. -Zgadza się.
Cozza. Wiecie, co mam na myśli. Cozza.
Sprawdźmy, jak sobie poradził na Eboladrome.
I wystartował. Z początku spokojnie, ale pisk opon obwieszcza
włączenie turbo i auto z impetem wjeżdża w Nieprosty.
Ekwilibrystyka skrzynią z lat 80.
i mocny przechył na miękkim zawieszeniu z epoki.
Patrzcie na to!
Pędzi nim, jakby był kradziony, co 30 lat temu byłoby normą.
I proszę. Nieco nadsterowności przed Twoim Własnym.
Nie uświadczysz tego w dzisiejszych autach.
I turbodziura się kończy, a wóz już wraca na Nieprosty.
To nie jest najszybsze auto, jakie testowaliśmy, ale zapewniam was,
że Abbie miała w nim używanie.
Ostro dohamowuje przy Domu Starszej Pani, wciska się w szykanę,
elegancko pokonuje prawy i lewy zakręt.
A teraz odzyskuje moc na prostej przed Stacją Pośrednią.
Silnik krzyczy: „Uważaj, Gary!”.
Tak jest, hamuje i bierze zakręt jak kierowca aut turystycznych.
Została już tylko Owcza Łąka.
Obyło się bez dramatów i mamy finisz!
Wyglądało to zacnie.
-Liczyłem na to, że się przewróci... -Tak.
...a tu nic z tego.
Drifting na cztery koła. Jak Lotus Cortina.
Zgadza się.
Zobaczmy zatem, jak szybko Abbie uwinęła się na naszym torze.
Sprawdźmy czas. Szybciej, niż myślałem.
-Co? -Szybciej niż lamborghini.
Mówiłem, że jest wolne.
Wolniejsze od forda sierry.
Dla mnie ciekawe jest to, że było szybsze od forda fiesty st200,
a oba mają chyba taką samą moc. Jakieś 200 koni.
-Zgadza się. -Tak.
To najlepiej pokazuje, że mimo wszelkich ulepszeń
zawieszenia i ogumienia, nie ma to jak zamontować w aucie
porządną turbosprężarkę.
Właśnie.
-Turbo robi swoje. -Otóż to.
Mogę wrócić do naszego dokumentu?
-Tak. -Tak.
W 1993 roku Ford przestał produkować Sierrę
i postanowił eksportować pomysł, który zrewolucjonizował Anglię,
na cały świat.
Stworzyli wtedy tak zwane auto globalne.
Samochód nie tylko dla każdego Brytyjczyka, ale dla każdego.
Nazwali go Mondeo.
Osiągnął coś, czego nie zdołało dokonać żadne inne auto do tej pory.
Przez lata wsiadaliśmy za kółka wszelkiej maści samochodów.
Rozwodziliśmy się na temat wielu z nich,
podniecaliśmy ich stylistyką,
sposobem prowadzenia
czy tym, co sprawia, że nasze członki ochoczo przy nich drgają.
Co ciekawe, jest tylko jeden wóz, który podoba się nam wszystkim.
Ten, Mondeo ST Estate.
Tak naprawdę jest mnóstwo aut, które nam nie leżą.
Tak.
-Nissan Juke... -Nie cierpię go. Garbus.
O właśnie. Nie znosimy go.
Nissan Qashqai.
-Tak. -Zgadza się.
-Audi Q5. -Tego nie lubię.
-My też nie. -I Q7.
-I Q7. Tu się zgadzamy. -Racja.
-Jaguar X-Type. -O tak, nikt go nie lubi.
Nowy Land Rover Discovery.
-Tak. -Dobrze.
BMW X3.
Mini Countryman.
-O tak. Mogiła. -Beznadzieja.
Ustaliliśmy, że jest wiele aut, które nie podobają się nam wszystkim.
Ale lubimy auta...
-Jak to. -Jak to.
A Subaru Legacy Outback?
Tak. Ale przedni dyferencjał to szmelc.
Nie można dobrze wejść w zakręt, jak jedziesz powoli.
Trochę to wkurzające.
-Czyli tyle. -Tak.
Tak to wygląda.
Podobało mi się, że to szybsza wersja,
a mimo to było w niej wygodnie.
-Te siedzenia były świetne. -Tak.
I sensownie się prowadzi. Nie robi hałasu.
Jest ułożona.
Ma porządne, praktyczne wnętrze
i obszerny bagażnik. Ford pomyślał nawet o pięciorgu drzwiach.
-Tak. -Austin nie zadbał o to
-przy Allegro. -To fakt.
Podoba mi się prędkość.
To ci niespodzianka.
Silnik V6, 200 koni mechanicznych.
Od zera do setki w siedem sekund. Prędkość maksymalna 240 km/h.
Nie wygląda, że może być równie szybki, co Cosworth.
A kiedy w 2002 roku powstała wersja ST 220,
zaczął też wyglądać, jak należy.
Powinien sprzedawać się na pęczki.
Pojawił się jednak problem.
Ten.
Pierwszy tak zwany minivan,
Toyota Picnic.
Gdy debiutowała w 1996 roku,
śmialiśmy się, bo wydawała się nam niedorzeczna.
Po co nadawać autu nazwę od czynności, którą można w niej wykonywać?
Nie było Toyoty Dentist. A może była?
Czy Hondy Dyskont.
Ta nazwa jest codzienna, nie ma w niej emocji.
Volkswagen Nudyzm.
-To głupia nazwa. -Po prostu nuda.
Kosztował tyle co Mondeo. Był tylko nieco wyższy.
W razie gdyby głowa ci urosła.
Może była wtedy moda na wiktoriańskie nakrycia głów...
Nie!
-Nie było. -To nie mam wytłumaczenia.
Po co... Chyba że przykleiłeś sobie na stałe bermycę.
-Do głowy. -Do czubka głowy.
To by jeszcze coś wyjaśniało. A najgorsze jest to,
jaką krzywdę można było wyrządzić w ten sposób dzieciom.
„Chodźcie zobaczyć nowe auto”.
To...
-Jest jakiś niewydarzony. -To!
„To nasz samochód?” Jest paskudny!
Dramat.
Ma wielkie szyby, żeby wszyscy mnie w nim widzieli.
Ma nawet napis „fajne auto rodzinne”.
Fakt. Co w nim fajnego?
Nic.
Kiedy auto miało swoją premierę, myśleliśmy, że to chwilowa moda,
jak spódnico-spodnie, brie smażony na głębokim oleju,
crocsy czy tatuaże.
W pierwszej chwili mówisz sobie: „Fajna sprawa”,
ale po paru minutach dochodzi do ciebie, że to jakiś absurd.
Niestety idiotyczna koncepcja wysokich aut przyjęła się.
Renault zaprezentował swój minivan o nazwie Scenic
i niebawem wszyscy oszaleli na punkcie tych wozów.
Mazda, Fiat, Vauxhall, cała reszta.
Pomyśl, coś narobił, bydlaku.
Zasłużyłeś na tęgie baty.
I jeszcze trochę.
Nowe auto to cud, a ty nim nie jesteś!
A, jeszcze lusterko.
Pomyśl, ile żyć zrujnowałeś.
Jesteś Allegro Estate nowej ery.
I nagrabiłeś sobie.
Co gorsza dla Forda, w 2000 roku
brytyjski rząd uznał, że auta służbowe będą opodatkowane.
Dlatego wielu ludzi musiało kupić sobie prywatne,
pozostali zaś zrezygnowali z nich w ogóle.
Stopy procentowe były wyjątkowo niskie, dlatego opłacalny stawał się leasing.
A jeśli decydujesz się na auto w leasingu, czemu nie wziąć bmw
czy mercedesa?
Gdy wszystko zaczęło się psuć, Ford wrócił do źródeł
i skupił się na sportach motorowych.
Tom Kristensen oddaje właśnie pole
Alainowi Menu w fordzie.
W 2000 roku zdobyli pierwszą, drugą i trzecią lokatę
na brytyjskich mistrzostwach aut turystycznych.
Wszystkie trzy fordy znów są na czele stawki...
W kolejnym roku sprzedaż Mondeo nieco podskoczyła.
Kierowcy Forda zdominowali podium.
I wtedy producent porzucił wyścigi.
Pojawiały się nowe minivany, a mercedesy w leasingu taniały,
co miało piorunujący efekt na sprzedaż Mondeo.
W 1994 roku w Wielkiej Brytanii sprzedano ich 127 000 sztuk.
W 2017 roku zaledwie 12 000.
A 85 procent z tych 12 000 przypadło służbowym flotom,
firmom wynajmującym auta i policji.
To oznacza, że w prywatnych rękach znalazło się 1900 egzemplarzy.
Wśród ludzi z ulicy?
Tak. 1900.
Ale pamiętaj, że Ford ma 500 dilerów w Wielkiej Brytanii.
-Tak? -Tak.
Każdy salon bierze dwa egzemplarze Mondeo rocznie.
No tak. Na prezentacje.
Czyli tak naprawdę...
Zostaje nam 900.
Dziewięćset osób powiedziało: „Kupię go za własną kasę”.
Tak, 900 osób.
A sprzedawali ich kiedyś rocznie 127 000.
Niewiarygodne.
No właśnie.
W Stanach sytuacja jest tak fatalna,
że Mondeo wycofają tam z salonów jeszcze w tym roku.
A według prognoz niedługo później
zniknie też z pozostałych rynków.
A kiedy do tego dojdzie, Wielka Brytania straci coś więcej niż auto.
Ford Mondeo nie wyróżniał się niczym.
Nie wygrał Le Mans. Nie zdobył nagrody Nobla.
Nie napisał Gron gniewu.
Był zwykłym kumplem, z którym lubimy przesiadywać w pubie.
Ale pomyślcie. Kiedy umiera ktoś wyjątkowy, zjawiskowy,
powiedzmy Mick Jagger, robi się nam smutno.
Gdy jednak umiera wasz kumpel, pęka wam serce.
Dlatego postanowiliśmy urządzić temu autu godne pożegnanie.
Wynajęliśmy w tym celu katedrę w Lincoln.
Zaprosiliśmy też bratnie dusze, by wspólnie uczcić tę doniosłą chwilę.
To będzie pogrzeb druha.
Sporo ludzi już się zebrało. Popatrz.
-Wielka, co? -Owszem.
Była najwyższą budowlą świata przez 250 lat.
Jak myślicie, ile ludzi się pojawi?
-To wtorkowe popołudnie. -Może z 50.
Może nawet 100.
-Sto osób to już coś. -Tak.
Stawiło się jednak dużo więcej.
Przyjechało tylu ludzi, że ruch drogowy w Lincoln zamarł.
Musieliśmy zacząć ceremonię, nim wszyscy się pojawili.
Ford z wami.
O Fordzie, ojcze dusz i ciał
Zapomnij nam, co złe
I wróć twój lud na służbę chwał
By w życiu swym bez skazy trwał
Czcząc głębiej imię twe
Jak rosę spuść nam ciszy cud
Odejmij stres i gwar
Rozbudzić racz wytchnienia głód
By uznać mógł stroskany lud
Pokoju twego czar
Twym duchem rozwiej upał żądz
I orzeźwienie czyń
Do głębi serc, ład zmysłu rwąc
I wiatr, i wstrząs, i ogień śląc
O cichy głosie płyń
Smutna chwila.
To bardzo smutne i nie jest to
jedyna ikona brytyjskiej motoryzacji, która dokonuje swego żywota.
My również.
To nie tylko ostatni odcinek serii...
Przepraszam. Program w postaci, jaką znacie,
dobiega końca. Mówię o torze, audytorium, naszej trójce
i koszmarnych marynarkach w każdym odcinku.
To ostatni raz.
To prawda.
To smutne, bo pracujemy razem od 17 lat.
Szesnastu.
-No tak... Doszedłeś później. -Wybaczcie.
Zgadza się.
Mimo to postanowiliśmy, że czas na zmiany.
-Tak. -Nie!
Nie!
Problem w tym, że nie możemy...
tak po prostu ogłosić czegoś tak ważnego,
a potem zwyczajnie wyjść z namiotu.
Nie możemy. Dlatego zmontowaliśmy materiał
nie tylko z serii na Amazonie,
ale także z produkcji dla naszych poprzednich pracodawców, BBC. Oto on.
To potrwa wieki.
No pięknie.
-Boże. -To...
Marchewka mu wyszła.
Więcej mocy!
Musisz puścić.
Patrz.
Tak!
Jedziemy!
Jazda!
Jasny gwint.
Wyznaczamy standardy w robieniu głupot.
Umarłem?
Nie wierzę, że to...
To może się źle skończyć.
Teraz wiem, jak to jest być Hammondem.
Jest dobrze.
Boże!
Tak naprawdę...
Cholera. Wybacz.
Co wy macie na sobie?
Dranie!
USA!
Boję się.
Do zobaczenia.
Choliba.
Przybywamy z daleka!
Dobrze?
Dziękujemy.
Dziękujemy. Coś wam powiem.
-Mieliśmy nie lada ubaw. -Tak.
To było coś pięknego.
Dosłownie wszystko. Przypominam sobie to teraz.
-Ta krowa w camaro. -Tak.
-Niezniszczalna toyota. -Tak.
-Oliver. -Tak.
Szaleństwa po wydmach.
-Tak. -To było coś...
Zjeżdżanie... to też tam było.
-Zjazd po stoku narciarskim... -W jaguarach.
Jedno z moich najlepszych wspomnień.
Mój koń parzący się z twoim w naszej obecności.
To niekoniecznie.
I jego upadek z konia.
Albo jego z motocykla.
-Tak. -I tak bez końca. Ubaw po pachy.
A najlepsze, że przez te wszystkie lata wspólnej pracy
zawsze, gdy któryś upadł,
żaden mu nie współczuł.
-Tak. -Od razu był obśmiany.
„Coś mu jest!”
Całe 17 lat kumplowania się i zero jakiegokolwiek...
Macie jakieś szczególne wspomnienia?
Jak James spadł i uderzył się w głowę.
Tak, walnął głową w Syrii, mieliśmy beczkę śmiechu.
Przynajmniej nic nie pamiętam.
-Co? -Kampery.
Ogólnie kampery.
Wyprawy kamperami. Kampery w rozkładzie.
Spitfire'y.
Kokpit spitfire'a, z widokiem na was w waszych spitfire'ach.
Land Rover Defender!
Wietnam.
-O tak! Boże. Nienawidzę Wietnamu. -Wietnam.
Mnie się podobało.
Wietnam tak, ale nie motocykl.
Włoskie superauta.
Było sporo włoskich superaut, trudno mi...
Te tanie.
A te tanie, pamiętam, zaczadziłem moim maserati
przód twojego lamborghini.
Rzucaliście we mnie silnikiem.
Tak, dosłownie rzuciłem w niego silnikiem.
-To było mistrzostwo. -Robin Reliant.
Nie przestawajcie.
-Co? -Nie przestawajcie.
-Róbcie program dalej. -Prosimy.
No cóż...
Mamy dobre wieści. Nie przestajemy.
-Co? -Nie przestajemy.
Nie możemy. Musielibyśmy znaleźć pracę.
Tak naprawdę nie przestajemy.
Nie. Prawda jest taka, że Amazon nas kocha,
a my kochamy Amazona, więc pociągniemy to jeszcze trochę.
Pokręcimy się tu jeszcze.
Jak już mówiłem, program w tej formule się kończy
i bardzo nas to smuci.
Mówię o widowni,
całej tej oprawie i torze.
Kto chciałby oglądać więcej dużych wypraw?
My!
Wyprawy.
Wyprawy? Odcinki specjalne!
-Zrobimy ich więcej, dobra? -Tylko...
Jest...
-To... -Jest...
Dziękujemy.
Jest tyle miejsc na świecie, w których nas jeszcze nie było.
Tylu ludzi, których nie obraziłem.
-Tyle aut, których nie rozwalił. -To fakt.
Właśnie. Dlatego choć to koniec,
Grand Tour jedzie dalej.
Jedziemy dalej.
Jedziemy.
Będziemy potrzebować lasek i pieluch.
-Tak właśnie. -Tak.
Nie żegnamy się więc definitywnie,
ale żegnamy ten namiot.
Może ktoś chce go kupić?
Do zobaczenia. Na razie.
-Widzimy się wkrótce. -Dziękujemy.